MAN KAT 1 A1 - Die Unterschiede zum KAT 1 im Detail

[AndreasE]

Hallo Leute,
wie bekannt, gilt mein Interesse der allgemeinen KAT Familie. Mein erster Kontakt zu diesen Fahrzeugen fand ja mit einem Kat 1 8x8 statt. Auch wenn mein Interesse an dieser Fahrzeugserie ungebrochen ist, möchte ich hier einen Thread zum Thema KAT 1 A1 anfangen.

Dies hat mehrere Gründe:
1) Obwohl schon der Verkauf von A1 Fahrzeugen seit einigen Jahren erfolgte, ist in letzter Zeit quasi eine Beschleunigung des A1 Verkaufes zu beobachten. Allein in den letzten beiden Jahren sind mehr als 100 Fahrzeuge verkauft worden - über die Jahre betrachtet deutlich mehr.
2) Über diese Serie ist doch deutlich weniger bekannt als über die KAT 1 Fahrzeuge. Wäre nett wenn wir hier eine ähnliche Informationsbasis aufstellen können wie bei den "alten" Modellen.
3) Es dauert nicht mehr lange, und diese Fahrzeuge werden in den Genuß des historischen Kennzeichens kommen, das viele Dinge im "alltäglichen" Leben eines KAT A1 Fahrers erleichtern wird.
4) Mir vor einiger Zeit nach reiflicher Überlegung einen A1 "anlachte" und sowohl technische als auch subjektive Bebobachtungen und Erfahrungen im direkten Vergleich mit meinen KAT 1 Fahrzeugen erlebte.
5) Im Zuge dieses Ankaufs in "gewohnter" Manier sehr vielen Daten, Fakten und Statistiken aus den verschiedenen Unterlagen zusammengetragen habe, die ich gerne mit der Community teilen möchte.
6) Ich mich gleichzeitig sehr freuen würde, wenn die größer werdende Zahl der A1 Besitzer hier im Forum Interesse haben, jeweils mit eigenen Informationen und Unterstützung ebenfalls hier mitmachen. Mit dem Ziel unsere gemeinsame Erfahrungen zu sammeln.

Das Ziel dieses Threads ist weniger die Geschichte meines Fahrzeuges, als viel mehr die Eigenschaften und Unterschiede der Fahrzeugfamilien genauer zu beleuchten.

Eine sehr gute Basis für den Einstieg in die Thematik A1 ist (wie üblich) in Peter Ocker's Buch zu finden, das möchte ich hier nicht replizieren. Dennoch habe ich über die Zeit viele zusätzliche Unterschiede im Detail gefunden, die - zumindest für mich - neu waren.

Das Warum meiner A1 Entscheidung möchte ich Euch auch nicht vorenthalten. Salopp formuliert:
Es ist für mich das coolste 10t Mittelmotor Cabriolet mit vernünftigem Kofferraum, daß mit seinem satten V8 bollern, einem überraschenden Spritverbrauch und einem sehr breiten Geschwindigkeitsband sehr viel Freude bereitet.


Ok. Fangen wir mit der Nummerologie an:
Bei den Kat1 wurden die zivilen Modellbezeichnungen wie folgt vergeben:
451 LKW 5t mil gl
452 LKW 7t mil gl
453 LKW 7t mil glw Kipper
454 LKW 10t mil glw
455 LKW 5t FSB
461 LKW 5t mil glw
462 LKW 7t mil glw
463 LKW 7t mil gl Rak
464 LKW 10t mil glw mit Ladekran
465 LKW 5t mil gl FERA


(Seitennotiz: Die KAT Fahrzeuge für die US Amerikaner hatten die zivile Typbezeichnung 550 und bestand aus 4 Modellen - M1001, M1002, M1013, M1014)

Die A1 Serie besteht nur aus 4 verschiedenen zivilen Typbezeichnungen, da
a) auf die Unterscheidung mit bzw. ohne Seilwinde verzichtet wurde
b) es absehbar war, daß die A1 Fahrzeuge viel öfter als Systemträger in jeweils wesentlich geringeren Stückzahlen gebaut werden und die Vielfalt so groß wurde, daß es unübersichtlich werden würde. Typnummern bei Firmen sind oft ein "knappes Gut".

X01 = 5t mil gl A1 (Bei Bedarf wurde ein W für ein Windenfahrzeug hinzugefügt)
X04 = 7t mil gl A1 (Bei Bedarf wurde ein W für ein Windenfahrzeug hinzugefügt)
X07 = 15t mil gl A1 (Bei Bedarf wurde ein W für ein Windenfahrzeug hinzugefügt)
X11 = 15t mil gl A1 BR (2900mm Breite)

Die Produktion für die A1 lief in der KW 31 im Jahr 1986 an und hörte in der KW 36 im Jahr 1993 auf. Zum Vergleich, die Kat1 kamen von 1977 - 1982 zur Bundeswehr.

Truppeneinsatz:
Es ist interessant zu sehen, daß bei der deutschen Bundeswehr die Kat1 zwar hautsächlich vom Heer genutzt wurden, allerdings bei allen 3 Teilstreitkräften vorkamen. Die A1 kamen überwiegend bei der Luftwaffe zum Einsatz und fast ausschließlich als Systemträger für Spezialaufbauten der einzelnen Waffensysteme. Pritschenfahrzeuge stellen bei den 6x6 und 8x8 eher die Minderheit dar. Die A1 4x4 wurden als Pritschenfahrzeuge ausgeliefert (um dann meistens eine FM2 Kabine aufzunehmen).

Stückzahlen:
Hier ist der große Unterschied zur Kat 1 Serie zu sehen. Die Stückzahlen sind deutlich kleiner.

Bei den Kat 1 wurden 1976 in Summe 8634 Stück Kat1 bestellt. Falls wer Interesse an der Losaufteilung hat (in Klammer die Stück):
LKW 5t mil gl (1470 Stk)
LKW 5t mil glw (2073 Stk)
LKW 5t mil gl FERA (50 Stk)
LKW 7t mil gl (833 Stk)
LKW 7t mil glw (770 Stk)
LKW 7t glw Kipper (693 Stk)
LKW 7t mil glw FSB (324 Stk)
LKW 7t mil gl LARS (207 Stk)
LKW 10t mil glw (111 Stk)
LKW 10t mil glw Ladekran (2101 Stk)
LKW 10t mil glw ARGUS (2 Stk)

Bei den A1 gibt es weniger verläßliche Quellen, aber in paar Anhaltspunkte sind vorhanden. Peter Ocker schreibt in seinem Buch, daß MAN in Summe für alle Kunden ca. 1.400 Stk A1 Fahrzeuge produziert hat. Im Internet wird die Zahl der BW Bestellungen mit 1.165 Stk angegeben, wobei 793 Stk 8x8 Fahrgestelle sind (sowohl 2500mm als auch 2900mm Varianten). Weiters gibt es eine Zahl von 210 Stk bestellten A1 X01 (= 4x4).

Diese Zahlen können durch die Fahrgestellnummern unserer Liste im großen und ganzen bestätigt werden. Unsere (nicht vollständige) Liste führt derzeit als höchste Fgstnummer für
X01 (4x4) = 157
X04 (6x6) = 163
X07 (8x8 normal breit) = 278
X11 (8x8 breit) = 424
Das ergibt eine Summe von 1021 Fahrzeugen, die recht nahe an der kolportierten Bestellung von 1165 Stk liegt. Auch die Information betreff 8x8 Fahrgestelle passt mit ca. 700 Stk ganz gut. Man darf nicht vergessen, daß die Fahrzeuge vermutlich noch zu einem höheren Prozentsatz als die Kat1 Fahrzeuge im Einsatz sind und daher noch höhere Fgst Nummern kommen können. Übrigens, MAN änderte das System der Fgstnummern mit dem A1.1, somit kann das nicht mehr bei den späteren Modellen nachvollzogen werden.

Wenn wir schon bei den Unterschieden sind:
MAN hat für die Kat1 für praktisch jede Aufbauvariante eine eigene Typnummer vergeben. Innerhalb dieser Typnummer waren die Fahrzeuge "sortenrein". Daß heißt, baulich mehr oder weniger in den Grundabmessungen identisch. Das ist bei den A1 nicht der Fall. Vermutlich durch die von Anfang an angedachte Auslegung mit vielen unterschiedlichen Sytemträger "verstecken" sich hinter den Typbezeichnungen zuweilen ein paar Untervarianten.
Als Beispiel seien die 8x8 erwähnt:
Den Typ X07 (normalbreiter 8x8) gibt es sowohl als Ausführung mit Pritsche wie auch als Faltstrassenverleger. Obwohl der Radstand bei beiden Fahrzeugen identisch ist, ist der Rahmen unterschiedlich lang (wegen dem hinterem Überhang). Die Pritschenversion hat einen um 44cm längeren Rahmen.
Beim Typ X11 (den überbreiten) gibt es auch 2 Untervarianten. Abhängig ob der X11 als Basis für Roland im Einsatz war oder für Patriot, ist der hintere Überhang unterschiedlich groß. Die Rolandversion ist bei gleichem Radstand fast 100 cm kürzer.
Bis jetzt sind mir für die X01 keine unterschiedlichen Rahmenlängen aufgefallen - es bleibt bei den beiden Untervarianten mit/ohne Seilwinde.

Soviel einmal zu einem ersten Überblick, die Details folgen im Laufe der Zeit ....

Liebe Grüße,
Andy

[AndreasE]

Eine gute erste Zusammenfassung von vielen Unterschieden zwischen Kat A1 und Kat 1 gibt es in dem Thread den Pettersen vor ein paar Jahren startete.

Für die 4x4 gibt es jedoch weitere Unterschiede:
Fahrzeuglänge A1: 825 cm
Fahrzeuglänge Kat1 (Pritsche): 802 cm
Der Unterschied kommt hauptsächlich von der um 10cm längeren Pritsche und dem um ca. 10cm größeren Abstand Fahrerhaus/Pritsche. Dieser Abstand ist bedingt durch die dort montierte Motorelektronik und wegem dem kippbaren Fahrerhaus.
Die Pritsche des A1 ist innen 510 cm lang (vs. 501 cm), innen mit 244 cm Breite auch Europalettenfähig (vs. 237 cm). Die A1 Bordwände sind deutlich leichter als beim Kat 1, die Verschlüsse leichtgängiger.

Motor beim 4x4:

Deutz F8L513 F/IM25 (vs. Deutz F8L413F) - beides Saug V8
Hubraum beim A1 13383ccm (vs 12765 ccm). Die Bohrung ist ggü dem Kat 1 von 125mm auf 128mm vergrößert worden. Ergibt bei gleichem Hub von 130mm einen halben Liter mehr Hubraum
256 PS bei 2500 U/min (vs. 256 PS bei 2650 U/min)
Max Drehmoment 890 Nm bei 1400 U/min vs. 785 Nm bei 1600 U/min (+13%)
Die Leerlaufdrehzahl ist 600 U/min vs. 650 U/min
Die maximale Motordrehzahl ist 2500 U/min vs. 2650 U/min, wobei der A1 Motor im Schiebebetrieb kurzfristig bis 3000 U/min drehen darf.
Tankinhalt ist 400 lt vs. 270 lt (+38%)
Gewicht ist 1092kg vs 920kg (da die Luftführung beim A1 Teil des Motorblocks ist und beim Kat 1 fix im Fahrerhaus ist)

Der Kraftübertragungsstrang ist anders aufgebaut.
Beim Kat1 (4x4) ist der Motor, der WSK380 Drehmomentwandler, das 6-Gang Schaltgetriebe und das Verteilergetriebe in einem durchgehenden Block zusammengefügt (und hat 2 Ölhaushalte). Beim A1 ist der Motor, mit der WSK 400 und dem 8-Gang plus Crawlergetriebe in einem Block (2 Ölkreisläufe) und mittels einer kurzen Kardanwelle ist der Getriebeausgang mit dem zweistufigen Verteilergetriebe verbunden. Dieses hat einen eigenen Ölkreislauf. Obwohl das Verteilergetriebe eine Geländeuntersetzung hat, steht die 2,5-fache Drehmomentüberhöhung (zugleich Untersetzung) der Wandlerschaltkupplung auch im A1 zur Verfügung. Somit hat man 18 Gänge und die WSK. Diese Kombination ergibt eine deutlich größere Spreizung der Getriebeabstufungen gegenüber dem Kat 1. Ist beim Kat 1 zwischen dem ersten und 6ten Gang ein Unterschied von 6,37 zu 1, ermöglicht der A1 Antriebsstrang eine Spreizung von 25,2 zu 1. Eine Verbesserung um den Faktor 4, die zu einer ganzen Reihe von Vorteilen führt.

1) Mit den länger übersetzten Achsen, die der A1 serienmäßig hat ist er auf eine Endgeschwindigkeit von 125 km/h bei 2500 U/min übersetzt (mit 14.00R20 Serienreifen). Trotz dieser erheblichen Absenkung des Drehzahlniveaus auf der Straße, ist der Crawler in der Geländeuntersetzung kurz genug übersetzt, daß bei voller Motordrehzahl gerade einmal 5 km/h anstehen. Anders ausgedrückt: Ab 2-3 km/h kann der Wandler zumachen - die Temperaturbelastung des Getrieböls bei sehr langen und steilen Steigungen entfallen meistens, die beim Kat1 durch den vergleichsweise lang übersetzten ersten Gang zuweilen auftreten. (14 km/h bei 2650 U/min im ersten Gang). Mit offenem Wandler stehen beim A1 bei maximaler Motordrehzahl 2 km/h an.

2) In der längsten Übersetzung stehen beim A1 pro 100 U/min 5 km/h mehr oder weniger Geschwindigkeit an. Beim Kat 1 ist der entsprechende Wert 3,5 km/h. Bei 1600 U/min (dem maximalen Drehmoment des A1 Motor) stehen genau 80 km/h am Tacho - und dies alles serienmäßig, ohne Umbauten am Getriebe oder den Achsen. Da hat der Kat 1 im Serienzustand bereits 2300 U/min.

3) Die Punkte 1 und 2 sind die Werte mit den serienmäßigen 14.00R20 Reifen. Bei Umrüstung auf im Fahrzeugschein bereits freigegebene 16.00R20 verbessern sich die Werte nochmals um 6-7%.

4) Das A1 Verteilergetriebe hat zwei Übersetzungsstufen. Straßengang = 1:1 und der Geländegang ist 1: 1.8 übersetzt

5) Die Momentverteilung ist leicht anders. Zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt das A1 Verteilergetriebe das Drehmoment im Verhältnis von 1 : 2,2. beim Kat 1 beträgt das Verhältnis 1 : 1,8.

Anbei noch die entsprechenden Getriebetabellen:

Kat 1:

Kat1 Übersetzungen.JPG (18.87 KiB) 27939 mal betrachtet

Kat A1:

Ich werde auf andere Details noch kommen, aber das Getriebe ist aus meiner Sicht der größte Unterschied im Fahralltag zwischen Kat 1 und A1. Er ist wirklich deutlich spürbar. Der Unterschied ist nicht in der Bedienung an sich zu sehen, hier ist das Kat 1 Getriebe genauso butterweich zu schalten wie das A1 Getriebe. Es ist die so große Spreizung kombiniert mit den vielen Zwischenstufen die das fahren so angenehm machen. Das hätte ich mir aus dem lesen der Datenblätter alleine nicht so deutlich vorgestellt.

Liebe Grüße,
Andy

[AndreasE]

Ergänzende Informationen zum Getriebe & Kraftübertragungsteil des vorigen Posts

Der A1 hat so wie der Steyr 12m18 ein ZF 9S-109 Getriebe eingebaut. 8 Gänge plus Crawler. Geschaltet wird mit einer Doppel-H Schaltung. Der Getriebeblock des A1 4x4 benötigt wie der Kat 1 SAE 10 Öl (wegen dem Wandler). Das Verteilergetriebe beim A1 verwendet SAE 90 Getriebeöl. Beim Kat1 ist das Verteilergetriebe im gleichen Ölhaushalt wie die WSK.

Achsen
Die Hinterachse ist bei beiden Fahrzeugtypen eine MAN/Mercedes HA7-0880. Wobei die Übersetzung beim A1 mit 5,26 etwa 28% länger ist als beim KAT 1 mit 6,734 : 1.
Die Vorderachse ist beim A1 eine VA7-0950 und darf somit um 2t mehr belastet werden als die VA7-0750 des KAT 1. (die ersten beiden Zahlen „09“ und „07“ der Typbezeichnung weisen auf die Traglast der jeweiligen Achse hin). Dazu kommt, daß die Vorderradbremsen auf Druckluft umgebaut worden sind und in der vorderen Achse eine Diff Sperre serienmäßig eingebaut ist.

Zentralentlüftung
Ist beim A1 serienmäßig vorhanden und wird in den Motorraum geführt. Höhe des Auslasses ca. 150 cm.

ABS (optionale Ausstattung)
ABS kann optional beim A1 geordert werden. So wie es aussieht, haben die BW A1 Fahrzeuge üblicherweise kein ABS. Das Besondere an dem ABS des KAT A1 Modells ist die Einschränkung, daß bei den Modellen mit 3 und 4 Achsen, jeweils nur eine Achse des Doppelaggregates mit ABS geregelt wird. Daß heißt:
Beim 2-Achser sind beide Achsen vom ABS geregelt.
Beim 3-Achser sind die erste und die dritte Achse ABS geregelt.
Beim 4-Achser sind die erste und vierte Achse ABS geregelt.

Ölhaushalte
Motorölwechsel A1 Sauger ohne Filter 25 Liter (mit Ölfilter ca. 27 Liter) SAE 15W40
Motorölwechsel KAT 1: Erstbefüllung ca. 33lt (Wechsel mit Ölfilter ca. 30lt) SAE 15W40

gilt nur für A1 4x4:
Getriebe A1 (WSK und Getriebe): Gesamt ca. 37lt (bei Wechsel ca. 30lt) SAE 10
Verteilergetriebe A1: 8 lt (SAE 90)

gilt für A1 6x6 und 8x8:
Getriebe Kat1 (WSK, Getriebe und VG in einem Haushalt): 43lt (Wechsel 36lt) SAE 10

Hydraulik A1: Notbetrieb 30lt, Seilwinde 60lt, Seilwinde+Kran 100lt (deshalb hat der standardisierte 100 lt Hydrauliktank der A1 Serie mehrere Schaugläser)
Zentralhydraulik Kat1: 50 lt

Lenkhydraulik A1: 12 lt Hydrauliköl (H-540/HLP46)
Lenkhydraulik Kat1: ca. 5,2 lt Hydrauliköl

Reifenluftdruck
Obwohl bei beiden Modellen 14.00R20 Reifen als Standardbereifung vorgesehen ist und das max. Gesamtgewicht vergleichbar ist (16.000 kg vs. 14.300 kg), ist der Reifenluftdruck beim A1 4x4 mit 6 bar angegeben (beim Kat1 sind es 4,5 bar). Für die beim A1 optionale Bereifung 16.00R20 sind keine Druckwerte angegeben.

ALB Bremsen
Beim A1 steuert das ALB nicht nur die Hinterachse, sondern auch den Bremskreis II der Vorderachse. Beim Kat1 wird nur die Hinterachse durch das ALB korrigiert.

Zubehörsliste
Anbei ist die Zubehör- und Bordausstattungsliste eines Kat 1 8x8 sowie des Kat 1 A1 4x4. Sorry, ich habe leider keine für den Kat 1 4x4 erstellt, aber die Unterschiede zwischen 8x8 und 4x4 sind im wesentlichen auf die Teile für den Ladekran beschränkt.

Zubehörsliste Kat 1:

Zubehörsliste Kat A1:

(Bei Interesse)
..... to be continued ....

Liebe Grüße,
Andy

[Newbie]

Super, vielen Dank für die vielen, für mich zum Teil neuen, Informationen

Gesendet von meinem SM-N9005 mit Tapatalk

[AndreasE]

Eine Information, die u.U. für einige hier von Interesse sein könnte ist der Dieselverbrauch.

Verbrauch

Ich habe noch nicht viele direkte Vergleiche machen können, aber einen kann ich hier einbringen. Ich hatte jeweils mit einem Kat 1 4x4 und auch mit einem A1 4x4 Autobahnfahrten bei vergleichbarem Tempo und um bessere Genauigkeit zu erhalten - mit geliterten Verbrauchsmessungen gemacht.

Bei einem vergleichbaren Reiseschnitt von 83 km/h über mehrere hundert km lag der Verbrauch des Kat 1 4x4 bei 38 lt/100km. Der Verbrauch des Kat A1 4x4 war demgegenüber bei 26 lt/100km. Je nachdem, aus welcher Richtung man es betrachten will, hat der Kat 1 einen Mehrverbrauch von fast 50%, bzw. der A1 einen Minderverbrauch von 33%.

Damit ist der A1 mit seinem Dieselverbrauch gar nicht mehr so weit vom Steyr 12m18 entfernt, der in letzter Zeit zunehmende Beliebtheit bei Fernreisenden gewinnt. Der Unterschied zwischen den beiden Fahrzeugen ist schnell erklärt: Der Steyr kann relativ gut eine FM2 aufnehmen, eine FM3 ist ihm zu lang. Der A1 kann problemlos mit einer 5m Kabine wie der FM3 ausgestattet werden. (Das war einer der Gründe für meinen). Trotzdem ist es beeindruckend, daß der doppelt so große Deutz V8 mit dem 6,8 lt Steyr 6Zylinder im Verbrauch auf fast gleicher Augenhöhe rangiert. Nicht zu vergessen, daß der A1 ca. 4t mehr Leergewicht zu schleppen hat. (10,5t vs. 6,8t). Der A1 hat ggü dem Steyr fast 50% mehr Drehmoment, was vor allem in den Bergen, auf Autobahnsteigungen und im Anhängerbetrieb einen deutlichen Unterschied macht.

Was die BW, bzw. MAN bewegt haben könnte, bei den neueren Fahrzeugen mit einem so deutlich geringerem Verbrauch einen um 50% größeren Taank einzubauen ist für mich nicht ganz nachvollziehbar.

Mit diesen o.a. Verbräuchen wäre die Reichweite mit einer Tankfüllung des Serientanks beim Kat 1 ca. 710 km und beim Kat A1 ca. 1540 km. Und das mit den Serientanks !

Sound

Eine kurze subjektive Einlage. Der Klang des Deutz V8 ist nun mal eine recht tolle Angelegenheit. Über die Jahre hatte ich mich doch sehr intensiv an den Klang des Turbo-V8 im Kat1 8x8 gewöhnt. Wie dann der Sauger V8 im Kat1 4x4 dazukam, wurde der akustische Unterschied des nicht durch Turbolader gebremsten Luftstroms sehr deutlich. Was für ein sonores Bollern kam da aus dem Auspufftopf Wäre cool, wenn man dem TurboV8 den SaugerV8 Klang angedeihen lassen kann....

Der Wechsel vom Kat1 zum A1 war nochmals ein akustischer Sprung Richtung tieferen V8 Sound. Einfach Musik.

Was beim A1 gegenüber den Kat 1 relativ leicht machbar ist, ist das Dach abzunehmen. 16 Schrauben lösen und runternehmen. Die im diesem Sommer vorherrschenden hohen Temperaturen eröffneten einen ungeplanten Genuß. Durch die Abnahme des Kunststoffdaches, bekommt man das röcheln des Ansaugtraktes des Motors hinter der Fahrerkabine genauso gut mit, wie das V8 Bollern aus dem Auspuff. Gepaart mit einem freien Blick auf den wolkenlosen Himmel war die Fahrerei mit dem "10t Mittelmotor Cabriolet" ein einziger akustischer und sensorischer Genuss.

Der technische Grund in dem direkteren Motorsound des A1 scheint in der deutlich kürzeren Auspuffanlage zu liegen, da die beiden Auspuffsammelrohre eng um den A1 Motor herum geschlungen sind und dann direkt in den Auspufftopf gleich hinter dem linken Vorderrad münden. Nebenbei bemerkt: Der A1 hat nur eine Staudruckklappe ggü. dem Kat 1 der zwei getrennte hat.

Liebe Grüße,
Andy

[A N D R E A S]

Danke für die umfassende Zusammenstellung!

[AndreasE]

Gern geschehen Andreas & Heiko

Aber ich bin noch nicht fertig, habe noch einiges an Informationen zusammengetragen .....
Es geht weiter.

Fahrerhaus
Eine der großen Anforderungen an die A1 Serie ist das kippbare Fahrerhaus gewesen. Entstanden durch die späte Abkehr von der Anforderung an die Kat1 schwimmen zu können, wurde das ursprüngliche Fahrerhaus fix montiert - und vor der Kat1 Fertigung nicht mehr verändert. Ein weiterer Punkt war die Rostanfälligkeit des alten Fahrerhauses. Ein Thema, daß es sogar bis zu einer parlamentarischen Anfrage im Jahr 1980 geschafft hat.

Das Fahrerhaus (FH) ist beim A1 kippbar und obendrein es ist um 10 cm niedriger montiert als beim KAT 1. Dafür nimmt man in Kauf, daß der Fußboden im Bereich wo er über dem Hauptrahmen ist, mit einer 10cm hohen Stufe versehen ist. Aber der Bereich beim Fahrer und dem rechten Beifahrer ist um 10cm auf 112cm tiefergelegt. Da die Türen die selbe Höhe wie die Kat1 Türen haben, wirkt der A1 von der Seite etwas flacher als der Kat1. Da die A1 ja hauptsächlich von der Luftwaffe angeschafft wurden, scheint das mit ein Grund gewesen zu sein, daß der A1 nicht nur das Bahnverlademaß so wie der Kat1 einhalten muss, sondern obendrein auch luftverlastbar sein muss. Dazu kommt, daß die komplizierte und umständliche Fahrwerksabsenkung des US-KAT scheinbar nicht von der BW akzeptiert wurde. Also musste das Dach daran glauben. Somit gibt es ein Kunststoffdach, daß mit 16 Schrauben abnehmbar ist. Der Kran des Reserverades hat eine eigene Stellung, daß er die Besatzung dabei unterstützen kann das Dach abzunehmen (der Ausleger ist verlängerbar). An sich ist das Dach nicht besonders schwer, aber doch recht unhandlich. Die Dachluke hat einen Durchmesser von 900mm (ist damit größer als beim Kat1).

Die Luftansaugung des Motors ist nicht mehr hinten am Fahrerhaus, sondern oben am Fahrerhausdach. Damit wird nicht nur die Kühlluft, sondern auch die Verbrennungsluft oben angesaugt. Da dieser Teil der Luftansaugung ein Teil des kippbaren Fahrerhauses ist und der Luftfilter selbst am Rahmen unten befestigt ist, gibt es eine "Kupplung" zwischen dem oberen Teil der Luftansaugung und dem Luftfilter. Für Staub ausreichend dicht. Die Zyklonabluft des Luftfilters mit Staub wird unmittelbar ins Freie geblasen. Die beim Kat1 vorhandene Lösung des Staubs in den Kühlluftstrom zu blasen wurde nicht fortgeführt.

Die A1 Kabine besitzt eine Frontklappe aus Kunststoff um den Zugang zu ein paar Service Tätigkeiten zu vereinfachen. Der andere Serviceteil ist direkt hinter dem rechten Vorderrad angebracht - dort wo beim Kat1 der Tank platziert ist. Ditto ist das Hardtop und die obere Abdeckung des Stauraums hinter dem Fahrersitz aus gleichen Kunststoff. Das Hardtop ist nach lösen von 16-18 Schrauben abnehmbar. Der Stauraum hinter dem Fahrersitz ist etwas größer als beim Kat1 (und hat auf 2 Ebenen C-Schienen für Montagemöglichkeiten), dafür gibt es nicht mehr die beiden Stauräume des Kat1 unmittelbar links und rechts vom Luftschacht. Da der Bedarf an der Munitionsklappe hinter dem rechten Beifahrersitz im zivilen Leben eine eher unwichtige Rolle spielen wird, entsteht hier ein Platz hinter dem Sitz, der eine komfortablere Rückenlehnenposition für den Beifahrer erlaubt.

Serienmäßig gibt es links und rechts ein Türschloss (vs. nur bei der Fahrertür beim Kat1). Statt einem Fahrersitz und einer Beifahrersitzbank gibt es beim A1 3 Einzelsitze. Das Trittbrett des MG Schützen ist direkt auf der Rückseite des Mittelsitzes - umlegen reicht. Es sind 3x Automatikgurte eingebaut. Die Lenksäule kann in Höhe und Neigung verstellt werden. Die Scheibenwaschbedienung ist bequem am Lenkstockhebel erreichbar. Die Motordrehzahlregulierung für Standbetrieb ist unten direkt über dem Fahrpedal. Der A1 hat weniger Platz im Handschuhfach. Hoher Haltegriff für die Beifahrer. Die Staudruckbremse ist jetzt fersenbetätigt.

Die Heizung ist zweifach vorhanden. Die V7S Standheizung ist im Motorraum, auf der Unterseite der kippbaren Kabine. Im Gegensatz zu der V7S im Kat1 sind die ganzen Anbauteile vor Schmutz und Feuchtigkeit geschützt in einer wasserdichten Box eingebaut. Zusätzlich gibt es eine zweite Heizung, die über einen Wärmetauscher die Wärme des Motoröls unterstützt durch ein eigenes Gebläse in den Fahrgastraum abgeben kann.

Der Kippmechanismus der Kabine ist hydraulisch betätigt. Der Hebezylinder der Kabine ist unter dem Bereich der Kabine wo der Fahrersitz ist, die Hebelbedienung ist im Service Teil hinter dem rechten Vorderrad. Unbedingt vor dem Öffnen der Kabine, die vordere Klappe öffnen, sonst wird diese zwischen der Kabine und der Stoßstange eingeklemmt.

Die vordere Stoßstange ist deutlich niedriger montiert als die Stoßstange des Kat1. Die Oberkante ist um 20cm tiefer und reicht demzufolge viel tiefer hinunter. Neben den bekannt 4 Bergeösen ist beim A1 statt der vorderen Rangierkupplung eine fünfte Öse vorhanden. Dort wird bei Bedarf die Rangierkupplung aus dem Zubehörsatz eingesetzt. Normalerweise ist sie nicht verbaut und reduziert damit nicht den vorderen Böschungswinkel.

Motorposition
Was mir erst nach einigen Sessions aufgefallen ist, ist die Position des Motors. Der A1 Motor ist höher montiert als der Motor des Kat1. Während bei beiden Fahrzeugen die obere Kante des Fahrzeugrahmens auf gleicher Höhe ist (125 cm), ist die Mitte der Kurbelwelle (am vorderen Treibrad für die Lichtmaschine gemessen) beim A1 Motor um 10 cm höher als beim Kat1 Motor. ( 130cm vs. 120 cm). In Kombination mit der um 10cm abgesenkten Fahrerkabine ist die relative Position des A1 Motors zur A1 Kabine um 20cm höher als dies beim Kat1 der Fall ist.

Abstellen des Motors
Während beim Kat 1 der Motor über die Motorstaubremse abgestellt wird, gibt es beim A1 einen eigenen Kippschalter für die Abstellung.

Unüblich ist es, daß es im A1 kein Zündschloß gibt. Keine Ahnung, warum das so ist. Vermutlich hatten die BW Soldaten früher zu oft die Schlüssel verlegt . Wenn man sich die Löcher im Armaturenbrett ansieht, müßte es möglich sein, dort ein normales Zündschloss einzubauen.

Sperren
Die Längssperre und die hintere Quersperre können beim A1 so wie beim Kat1 in beliebiger Reihenfolge ein- und ausgeschaltet werden. Die vordere Quersperre des A1 kann nur als letzte Sperre hinzugeschaltet, bzw. als erste weggeschaltet werden. Beim Kat1 gibt es keine vordere Quersperre, ansonsten keine Einschränkung in der Reihenfolge.

Federn / Stoßdämpfer
Der A1 4x4 hat nicht-progressive Federn mit einem Außendurchmesser von ca. 20 cm. Beim Kat1 sind die Federn progressiv ausgeführt und weisen einen Außendurchmesser von ca. 24 cm auf. Die Stoßdämpfer sind beim A1 auf eigenen Aufhängungen am Rahmen montiert und nicht direkt auf der Aufnahme der Feder wie beim Kat1.. Die Form der Stoßdämpfer unterscheidet sich zu den Kat1 Modellen dadurch, daß sie oben mit einer Gewindestange zu fixieren sind und nur unten ein Auge für den Bolzen auf der Achse haben. Beim Kat1 sind die Stoßdämpfer unten und oben für eine Augenmontage vorgesehen.

Schneeketten
Es sind 4 Schneeketten beim A1 Bordsatz dabei. Es steht in der Bedienungsanleitung, daß bei Fahrzeugen mit Membran-Bremszylindern an der Vorderachse nur auf der Hinterachse Ketten montiert werden dürfen. Bei meinem waren 4 Ketten dabei und die Bremszylinder sehen anders aus. Es gibt keine weiterführende Informationen, ob Ketten montiert werden dürfen wenn die Reifen auf 16.00R20 umgerüstet wurden.

Liebe Grüße,
Andy


Es folgt eine kurze Pause, da ich die nächsten Tage unterwegs bin. Danach geht es wieder weiter.

[KAT I]

Der A1 hat so wie der Steyr 12m18 ein ZF 9S-109 Getriebe eingebaut.

Ich empfehle jedem A1-Besitzer die Lektüre dieses Threads:
http://www.steyrforum.de/index.php/foru ... haeuse-12m

Bei meinem 12M18 waren die Spannstifte hinüber.

[manny]

Hallo Andreas,

tolle Zusammenfassung, echt interessant!!!

Sag mal wo hast du die Produktionszahlen der Baureihen her, sie weichen doch erheblich (nach unten) von der offiziellen Lektüre ab oder?

[AndreasE]

Danke für den Hinweis, Mathias.

Könnte jemand mit Beziehungen zu MAN nachschauen/nachfragen, ob das auch ein Thema bei den A1 gewesen ist? Das wäre nett.
Oder einfach Marcel fragen
Mein 12m18 hatte 130.000 km auf dem Tacho. Mein A1 hat weniger als ein Viertel dieser Laufleistung. Ist die Frage, inwieweit die Laufleistung bei diesem Fehlerbild eine Rolle spielt.

Zur Info:
Der A1 4x4 hat das Z9S-109 Getriebe, bei den 6x6 und 8x8 ist der Kraftübertragungsstrang anders aufgebaut.
Dort wird das Z16S-150 Getriebe (mit 16 Gängen) und einem Verteilergetriebe ohne weitere Untersetzungsmöglichkeit verwendet.

LG,
Andy

[AndreasE]

Sag mal wo hast du die Produktionszahlen der Baureihen her, sie weichen doch erheblich (nach unten) von der offiziellen Lektüre ab oder?

Aus einem Artikel der Wehrtechnik aus dem Jahr 1982 (Ausgabe Mai).

Dort wurde der Vorstand von MAN interviewt und natürlich das große Thema KFZ-Folgegeneration angesprochen. Die Zahlen stammen aus der dortigen Tabelle.

Zur Info:
Ich konnte die "offiziellen Zahlen" die ich bisher gefunden hatte (zBsp 1500 Stk 6x6) nie mit unserer Fahrzeugliste in Einklang bringen, einfach weil keine Fgst Nummern von 6x6 über 833 (gl) bzw 770 (glw) bis jetzt je aufgetaucht sind. Ausserdem haben sich die Zahlen auch nicht zu der Gesamtbestellmenge addieren lassen (wo es auch verschiedene Zahlen gab). Deshalb war ich schon seit langem auf der Suche nach glaubwürdigeren Zahlen. Die o.a. Tabelle passt perfekt mit unserer Fgst Nummernliste zusammen, in der wir derzeit knapp 1000 Fgst Nummern haben.

Die höchsten Fgst Nummern die wir haben sind (in Klammern die Bestellzahlen vom ersten Post)
451: 1468 (1470)
452: 831 (833)
453: 654 (693)
454: 95 (111)
455: 325 (324) - die einzige Ungereimtheit
461: 2064 (2073))
462: 763 (770)
463: 140 (207)
464: 2088 (2101)


Liebe Grüße,
Andy

[MrCrabs]

Chapeau Andy, wieder mal ein sehr interessanter Thread von dir! Daumen Hoch!

Hab ich das jetzt richtig gelesen, dass du nun auch noch einen A1 in deiner Sammlung hast?

[luchti]

Hallo Andy,
auch von mir Hut ab für die Zusammentragung der Informationen! Da hat sich die Investition in die Wehrtechnik-Papierwerke ja gelohnt

Im Übrigen lese ich aus Deinen Ausführungen doch etwas heraus, dass du den KAT A1 gegenüber dem KAT 1 zu bevorzugen scheinst. Ich hoffe Du steinigst mich jetzt nicht, wenn ich falsch liege

Grüße
Mathias

[manny]

Ich hab nen 461 mit der Laufenden Nummer 2012, laut Papieren ist er Ez 1977... -hatte da logischerweise gleich erhebliche Zweifel ob das sein kann....

Aber Papiere passten wunderbar zur FG Nummer

Tja, als Freundin ihn zugelassen hat gab es die FG Nummer schon bei KBA

...sie ist trotzdem mit Papieren und Nummernschildern wiedergekommen... -mich hätten die so vom Hof gejagt

Ich denke die BW hat Verwaltungsakt von dem 4610012 Bj 77 mit meinem 4612012 Bj ~80-81 vertauscht...

[robert1966]

Fahrerhaus
Eine der großen Anforderungen an die A1 Serie ist das kippbare Fahrerhaus gewesen. Entstanden durch die späte Abkehr von der Anforderung an die Kat1 schwimmen zu können, wurde das ursprüngliche Fahrerhaus fix montiert - und vor der Kat1 Fertigung nicht mehr verändert. Ein weiterer Punkt war die Rostanfälligkeit des alten Fahrerhauses. Ein Thema, daß es sogar bis zu einer parlamentarischen Anfrage im Jahr 1980 geschafft hat.

Servus!

Finde diesen Thread absolut Spitze und für Neueinsteiger, so wie ich einer bin, sehr interessant!

Habe da mal ne Frage... und die wird bestimmt nicht die letzte sein.... (Nix für Ungut!)

Weiß jemand wegen der Rostanfälligkeit, ob beim A1 andere Materialien eingesetzt wurden?

Im Voraus vielen Dank!
Gruß Robert

[AndreasE]

Es gibt wieder ein paar weitere Informationen zu diesem Thema

Ich habe die Liste der Produktionszeiträume auf den letzten Stand gebracht (Link zum ursprünglichen Thread). Die Liste der KAT 1 Fahrzeuge ist natürlich genauer gestaltbar, da viel mehr Eckpunkte (Verkäufe der VEBEG) zur Verfügung stehen. Da die Produktionsmenge der A1 kleiner und die Verkäufe geringer ausgefallen sind, ist die A1 Tabelle eben mit mehr Unschärfe zu betrachten - aber im Großen und Ganzen sollte es hinkommen und einen groben Eindruck vermitteln, wann was produziert (bzw. zugelassen) wurde.

Die Kat 1 Liste, seinerzeit schon einmal geschrieben, hier mit den aktuellen Info's auf den letzten Stand gebracht. Da wir keinen FERA in den VEBEG Listen haben, ist dieser Fahrzeugtyp nicht in der Liste, deshalb stimmt die Gesamtzahl der Fahrzeuge nicht mit der Liste im ersten Post zusammen.

Wie schon angekündigt, anbei die A1 Liste, die (derzeit) viel dünner ist. Aber was ja nicht ist, kann ja noch werden. Es wäre auch interessant zu wissen, wieviele A1 im Zuge der Länderabgaben schon längst die BW verlassen haben und in anderen Ländern weiterhin Dienst tun.

Als zweites Datenmaterial erlaube ich mir, einen Post den ich vor fast genau einem Jahr geschrieben habe, in diesem Thread hinzuzufügen. Da er aus meiner Sicht ganz gut hier dazu passt und Interessierten die Suche im Forum erleichtert. Die Liste aller mir bekannten TDv Unterlagen zu den KAT A1 Fahrgestellen in der Bundeswehr.

Die A1 sind in 4 Fahrzeug"familien" aufgeteilt:
TDv 2320/082 - LKW 5t mil gl A1 (Das sind die 4x4 Fahrzeuge - X01)
TDv 2320/081 - LKW 7t mil gl A1 (Das sind die 6x6 Fahrzeuge - X04)
TDv 2320/077 - LKW 15 mil gl A1 (Das sind die 8x8 Fahrzeuge - X07)
TDv 2320/083 - LKW 15t mil gl BR A1 (Das sind die 2900mm breiten 8x8 Fahrzeuge - X11)

Da es die A1 Modelle mit den unterschiedlichsten Ausbauten gab, sind in den einzelnen TDv's die Unterversionen mit Versorgungsnummern angeführt.

Für die:
TDv 2320/082 (4x4):
2320-12-314-8342 MAN 5t mil gl A1 (Pritsche, ohne Winde)
2320-12-314-8470 MAN 5t mil glw A1 (Pritsche, mit Winde

TDv 2320/081 (6x6):
2320-12-314-8546 MAN 7t mil gl A1 (Pritsche, ohne Winde)
2320-12-314-8872 MAN 7t mil glw A1 (Pritsche, mit Winde)
2320-12-316-8802 MAN AMA 7t mil gl A1 lg
2320-12-317-5091 Pritsche mit waager. Bordwänden

TDv 2320/077 (8x8):
2320-12-314-8796 MAN 15t mil gl A1 (7,20m Pritsche, ohne Seilwinde)
2320-12-314-9101 MAN 15t mil glw A1 (7,20m Pritsche, mit Seilwinde)
2320-12-314-8644 MAN 15t mil gl A1 (Pritsche, 2.5t Kran, ohne Seilwinde)
2320-12-314-8645 MAN 15t mil glw A1 (Pritsche, 2.5t Kran, mit Seilwinde)
2320-12-316-0468 MAN 15t mil gl A1 LÜR ( Luftraumüberwachungsradar, ohne Seilwinde)
5680-12-309-8793 MAN 15t mil glw A1 FSG (Faltstraßengerät, mit Seilwinde)
2320-12-314-8995 MAN 15t mil glw A1 FFB (Faltfestbrückenverleger mit Seilwinde)

TDv 2320/083 (8x8, breit):
2320-12-310-9900 MAN 15t mil gl BR A1 Roland FRR/FGR
2320-12-314-7342 MAN 15t mil gl BR A1 Patriot RS/LS


Anders als bei den KAT 1 Fahrzeugen sind die Bedienungsanleitungen (mit TDv Endung -12) zweiteilig aufgebaut. Band I beschreibt die Bedienung und Pflege des Basisfahrgestelles, während Band II auf die technischen Daten und Besonderheiten der jeweiligen Aufbauvariante gesondert eingeht. Gleich wie bei den KAT 1 Fahrzeugen ist die Feldinstandsetzung aufgrund des Umfanges in 2 Bände aufgeteilt.

Für die 4x4 Fahrgestelle:
TDv 2320/082-12 Band I - Beschreibung, Bedienung und Pflege
TDv 2320/082-12 Band II - Bedieneinrichtung für aufbauspezifischen Anteile
TDv 2320/082-30 Truppeninstandsetzung
TDv 2320/082-31 Arbeitspositionen, Materialerhaltungsstufen, Richtzeiten
TDv 2320/077-40 Feldinstandsetzung
TDv 2320/082-50 Band I - Ersatzteilkatalog
TDv 2320/082-50 Band II - Querverweisliste TKZ - Versorgungsnummer
TDv 2815/095-50 Ersatzteiliste Dieselmotor, KHD F8L513 / BF8L513C
TDv 2540/016-50 Heizung
TDv 2540/009-35 Anhängekupplung, Ringfeder

Für die 6x6 Fahrgestelle:
TDv 2320/081-12 Band I - Beschreibung, Bedienung und Pflege
TDv 2320/081-12 Band II - Bedieneinrichtung für aufbauspezifischen Anteile
TDv 2320/081-30 Truppeninstandsetzung
TDv 2320/081-31 Arbeitspositionen, Materialerhaltungsstufen, Richtzeiten
TDv 2320/077-40 Feldinstandsetzung
TDv 2320/081-50 Band I - Ersatzteilkatalog
TDv 2320/081-50 Band II - Querverweisliste TKZ - Versorgungsnummer
TDv 2815/095-50 Ersatzteiliste Dieselmotor, KHD F8L513 / BF8L513C
TDv 2540/016-50 Heizung
TDv 2540/009-35 Anhängekupplung, Ringfeder
Tdv 4010/001-15 Verzurrketten

Für die 8x8 Fahrgestelle:
TDv 2320/077-12 Band I - Beschreibung, Bedienung und Pflege
TDv 2320/077-12 Band II - Bedieneinrichtung für aufbauspezifischen Anteile
TDv 2320/077-30 Truppeninstandsetzung
TDv 2320/077-31 Arbeitspositionen, Materialerhaltungsstufen, Richtzeiten
TDv 2320/077-40 Feldinstandsetzung
TDv 2320/077-50 Band I - Ersatzteilkatalog
TDv 2320/077-50 Band II - Querverweisliste TKZ - Versorgungsnummer
TDv 3830/008-12 Ladekran 2.5t, Bedienungsanleitung
TDv 3830/008-31 Ladekran 2.5t, Materialerhaltungsstufen
TDv 3830/008-34 Ladekran 2.5t, Truppen- und Feldinstandsetzung
TDv 3830/008-50 Ladekran 2.5t, Ersatzteilliste
TDv 5420/014-31 FFB Verleger, Materialerhaltungsstufen
TDv 5420/014-34 FFB Verleger, Truppen- und Feldinstansetzung
TDv 5420/014-50 FFB Verleger, Ersatzteilliste
TDv 2815/095-50 Ersatzteiliste Dieselmotor, KHD F8L513 / BF8L513C
TDv 2540/016-50 Heizung
TDv 2540/009-35 Anhängekupplung, Ringfeder
Tdv 4010/001-15 Verzurrketten
TDv 4210/004-14 Kleinlöschgerät

Für die 2900mm breiten 8x8 Fahrgestelle:
TDv 2320/083-12 Band I - Beschreibung, Bedienung und Pflege
TDv 2320/083-12 Band II - Bedieneinrichtung für aufbauspezifischen Anteile
TDv 2320/083-30 Truppeninstandsetzung
TDv 2320/083-31 Arbeitspositionen, Materialerhaltungsstufen, Richtzeiten
TDv 2320/077-40 Feldinstandsetzung
TDv 2320/083-50 Band I - Ersatzteilkatalog
TDv 2320/083-50 Band II - Querverweisliste TKZ - Versorgungsnummer
TDv 2815/095-50 Ersatzteiliste Dieselmotor, KHD F8L513 / BF8L513C
TDv 2540/016-50 Heizung
TDv 2540/009-35 Anhängekupplung, Ringfeder

Ein Punkt noch:
Die ersten Versionen der KAT 1 Dokumentationen (es gibt von einigen TDv's mehrere Versionen) wurden 1977/1978 herausgegeben. Die "große Welle" der A1 Dokumentation fand im Jahr 1991 statt - 14 Jahre nachdem die KAT 1 von der BW übernommen wurden.

Liebe Grüße,
Andy

[AndreasE]

@MrCrabs und @luchti
Danke Felix und Mathias für euer positives Feedback. Freut mich, daß euch der Thread gefällt.

Hab ich das jetzt richtig gelesen, dass du nun auch noch einen A1 in deiner Sammlung hast?

Servus Felix,
ja, das hast du richtig gelesen. Seit schon einiger Zeit verstärkt ein A1 die Katzenfamilie

Im Übrigen lese ich aus Deinen Ausführungen doch etwas heraus, dass du den KAT A1 gegenüber dem KAT 1 zu bevorzugen scheinst. Ich hoffe Du steinigst mich jetzt nicht, wenn ich falsch liege

I wo Mathias,
es gibt ja keinen Grund da irgendwelche Fanboy Allüren zu entwickeln, die speziell im Internet Zeitalter scheinbar ein beliebter Zeitvertreib geworden sind.

Zu Deiner Frage:
Es hängt aus meiner Sicht davon ab, welche Verwendung mit dem Fahrzeug beabsichtigt wird.
Aus Sammelleidenschaft -> Kat 1. Er läutete eine ganze Era ein und ist aus dieser Sicht die größere Besonderheit.
Aus Sammelleidenschaft -> A1. Er ist das seltenere Fahrzeug, weiterentwickelt in vielen Bereichen. Kommt bald in den Genuss eines H-Kennzeichens.

Zum -im-Gelände-herumtollen -> Kat 1. Obwohl mit beiden machbar, kann man aus meiner Sicht sorgloser mit dem Kat 1 spielen. Er ist "kompromissloser" auf Geländespaß ausgerichtet (Böschungswinkel, Montage von Komponenten), aber die wohl wichtigste Komponente ist wohl die deutlich günstigere Kostenbasis der Instandsetzung, wenn man einmal etwas im eigenen Überschwang zerlegt hat.

Zum Reisen und "erleben" -> A1. Das ist der Hauptgrund warum ich mir einen A1 4x4 besorgt habe. Viele der Umbauten, die ich hier im Forum bei den Kat 1 gelesen habe (längere Achsen, andere Getriebespreizung, 16er Reifen, vordere DiffSperre nachrüsten, zentrale Entlüftung), addieren sich recht schnell zusammen. Diese sind in einem A1 serienmäßig vorhanden. Wenn ich mir in einem Anflug von Rationalität die Kostendifferenz der letzten Jahre ansehe zwischen Kat & Umbau auf der einen Seite und einem A1 auf der anderen Seite, dann betrachte ich den A1 aus dieser Sichtweise als das "günstigere" Angebot. Ich habe nicht vor, den A1 durchs Gelände zu prügeln, aber wenn ich mir die Ausführung eines A1 mit dem meines Steyr 12m18 vergleiche, dann ist der A1 technisch hochwertiger ausgeführt. Dazu kommt, daß er ggü. meinem 12m18 die längere Ladefläche (bzw. Aufbaumöglichkeit) hat und meine bessere Hälfte eher die größere Kabine (FM3) ggü. der Option eines Durchgangs zum Fahrerhaus bevorzugt. Die wirkliche Überraschung war jedoch der Dieselverbrauch, den ich mir so nicht vorgestellt und auch nicht erwartet habe. Im Zusammenhang mit dem Getriebe, stelle ich mir (mehr ist es derzeit noch nicht) den A1 als das bessere Reisefahrzeug vor. Das inkludiert so kleine Details wie die um 10cm niedrigere Einstiegshöhe in das Fahrerhaus, daß man dann entsprechend leichter unterwegs nutzen kann. Der Soundbonus des Deutz V8 Saugers kommt da fast schon "kostenlos" dazu

Wenn Du mich fragen würdest, für welches Fahrzeug ich mich entscheiden würde, wenn ich nur einen einzigen KAT haben dürfte (eine schreckliche Vorstellung ), dann ist es für mich von der Intention abhängig. Zum überwiegend spielen -> Kat1, zum überwiegend reisen -> A1.

Das für mich wirklich überraschende ist jedoch die Patt Situation die zwischen dem Steyr 12m18 und dem Kat A1 entstanden ist. War für mich vor dem A1 die Sachlage ganz klar und eindeutig, daß der Steyr das ungeschlagene Reisefahrzeug ist, ist es seit dem A1 für mich nicht mehr eindeutig. Bei vergleichbarer Ersatzteillage (und deren Kosten) zwischen den beiden Fahrzeugen, ist (zBsp für alle die vor so einer Entscheidung stehen würden) auch der Anschaffungspreis zuletzt in vergleichbare Dimensionen gerückt. Beide kommen auch aus der gleichen Zeitepoche (1987-91) betreff (nicht-vorhandener) Elektronik. War das km-runterrollen beim 12m18 eine einfache Sache, ist es beim A1 auf einem vergleichbaren Niveau, daß ich mit meinem (serienmäßigen) Kat 1 nicht erreichen würde und vermutlich auch nicht wollte (den Motor so lange auf so hohem Drehzahlniveau fahren zu müssen). Zum Vergleich: Beim Steyr 12m18 liegen bei 100 km/h ca. 2500 U/min an. Bei gleichem Tempo dreht der Deutz im A1 gerade mal 2000 U/min. (Beide Fahrzeuge mit Serienreifen ausgestattet. Für den 12m18 gibt es auch die 14.00R20 eingetragen und für den A1 eben die 16.00R20)

Nachtrag:
Meine Überlegungen und Erfahrungen bauen auf dem A1 4x4 auf, das Fahrzeug, mit dem ich selber fahre. Wie die Werte beim 6x6 oder 8x8 Fgst aussehen, die ja einen TurboV8 und eine andere Kraftübertragung haben, kann ich mangels (derzeit) eigenem Fahrzeug nicht sagen. Bitte das beim lesen berücksichtigen.

Liebe Grüße,
Andy

[AndreasE]

Weiß jemand wegen der Rostanfälligkeit, ob beim A1 andere Materialien eingesetzt wurden?

Robert,
ob das Fahrerhaus aus einem anderen Material besteht, kann ich dir mangels Unterlagen nicht sagen. Was jedoch auffällig ist, daß in der Bedienungsanleitung ein eigenes Kapitel dem Thema Fahrzeugkonservierung gewidmet ist. (Kapitel 13: Gewährleistung)

MAN gibt dem ersten Kunden (der BW) eine Gewährleistungsfrist von 7 Jahren ab Auslieferung Werk MAN. Zur Aufrechterhaltung der Gewährleistung muß der Korrossionsschutz sachgerecht durchgeführt werden.

Die Erhaltungsmaßnahmen
1) Halbjährliche Reinigung des Fahrzeuges, Kontrolle und Ausbesserung der Außenkonservierung von Fahrerhaus, Fahrgestell und Rahmenanbauteilen
2) Periodisch wiederkehrende Nachbehandlung lt. Zeitplan zum Zwecke der Kontrolle sowie zur Auffrischung der Außen- und Hohlraumkonservierung bei einer MAN Niederlassung. Das bedeutet, daß MAN nach einem Jahr, nach 3.5 Jahren und nach 6 Jahren das Fahrzeug bei sich hat(te). Dazwischen musste der Kunde den Korrossionschutz ausbessern. Das vorschriebene Mittel ist nach wie vor das bereits beim Kat 1 verwendete K19. Das ist schwarze Dinitrol 4941 und nicht das braune Dinitrol 4942 - die beiden sind technisch ident, haben nur eine unterschiedliche Farbe. Einige Kat 1 sind mit dem rotbrauen Dinitrol 4942 als Unterbodenschutz versehen worden, andere hatten das schwarze Version. Beim A1 habe ich bis jetzt nur die schwarze Version gesehen.

Dazu gibt es zum ersten Mal ein paar Bilder wo die Stellen des Konservierens genau beschrieben sind. Dies gab es beim Kat 1 nicht - kann aber aus meiner Sicht sinngemäß für die Kat 1 auch verwendet werden.

Ein Beispiel, sinngemäß für alle A1 Versionen anzuwenden (Quelle: Bedienungsanleitung):

Wartung
Die Fristen sind beim A1 ähnlich aufgebaut wie beim KAT1, jedoch ist der F1 Wert anders. Vermutlich haben sich zuwenige beim Kat1 an den monatlichen Zeitplan gehalten.

Die Einfahrfrist (E) Ist ident: 3 Monate, spätestens nach 500 lt +/- 50lt Diesel
F1: A1 (vierteljährlich), Kat1 (monatlich)
F2: A1(halbjährlich), Kat1 (halbjährlich)
F3: A1(jährlich), Kat1 (jährlich)
F4: A1(zweijährlich), Kat1 (zweijährlich)

Im A1 Handbuch ist neben den Wartungsarbeiten auch die Tabelle des Wartungsumfanges enthalten. Dies ist für den Kat1 im Fristenheft angeführt. Während beim A1 29 Wartungstätigkeiten auf 15 Seiten beschrieben sind, sind es beim Kat1 deren 61 Beschreibungen auf 40 Seiten im Handbuch. Die A1 Bedienungsanleitung hat auch die Schmierpläne im Handbuch.

Hallo Andy,
auch von mir Hut ab für die Zusammentragung der Informationen! Da hat sich die Investition in die Wehrtechnik-Papierwerke ja gelohnt

Gerne geschehen.
Obwohl die Wehrtechnikheft Sammlung eine Fülle von anderen interessanten Artikeln aufweisen, gibt es zur A1 Serie nur eine kurze einseitige Berichterstattung.

Der Großteil der hier zusammengefassten A1 Informationen stammen aus dem Internet, der Bedienungsanleitung, dem Rep Handbuch, dem online Ersatzteilkatalog der MAN und dem Betrachten der Teile und Komponenten der Fahrzeuge vor Ort. Wenn da ein Kat 1 und ein A1 so nebeneinander stehen, fällt einem ganz schön viel auf. Im Laufe der Zeit habe ich die mir aufgefallenen Unterschiede in einem mittlerweile 10 Seiten langen Word Dokument mitgeschrieben. Diese Worddatei arbeite ich in diesem Thread ab.


Liebe Grüße,
Andy

[Powerkat]

moin...
Erstmal Glückwunsch zu der doch im großen und ganzen wirklich im Detail stimmenden Unterschiedsaufzählung...

als erstes mal zu der Getriebeproblematik :
in der Tat habe auch ich an den besagten Steyergetrieben (ZF) 9 Gang die besagten "Rollen" im Schaltgestänge einmal tauschen müssen ,ich vermute wir reden von der selben Problematik :

Das Schadensbild kommt ab und an mal vor , ist jedoch nicht wirklich als Serienfehler zu sehen ,man könnte fast meinen die Rollen hätten einen Härtefehler so das sie wie Glas zerspringen ...Die Röllchen sind die Übertragung der Schaltnocken/Finger/Hebel zur Schaltwelle...ich habe von den neuen Rollen eine mehr Bestellt und versucht sie mit dem Hammer zu zertrümmern ...keine Chace...dagegen sind die Rollen im Getriebe zerbröselt wie wenn sie viel zu Hart und spröde wären ...auch meine ZF Niederlassung hat es so noch nicht gesehen ....

vom Prinzip würde das Problem alle Kat-Getriebe betreffen , ( 6 ,8,9, 16 Gang )da es die übliche Schaltwellenübertragung von ZF ist ....jedoch habe ich das Schadensbild an den anderen Getrieben noch nie gesehen...

Marcel

[Powerkat]

So, dann hätte ich da noch ein paar Anmerkungen , damit der A1 hier nicht zu gut davon kommt ...man bekommt ja fast die Meinung das der A1 die bessere Wahl wäre...scherzle....

Ich gebe jetzt mal das wieder was ich einfach in der Praxis erlebe ...

Das nervigste am A1 ist das irgendwie jedes Fahrzeug anders ist ! da die meisten in so kleinen Stückzahlen gebaut wurden kann man viele von ihnen als Proto bezeichnen ...das kann dann schon mal dazu führen , das MAN keine Ersatzteilversorgung geben kann wenn man selber keine Nummern hat ....da sie keine Liste für das Fahrzeug haben ....sie haben fast alles an Getrieben verbaut was ZF so hergibt:
-9 Gang mit WSK und extern. Verteiler
-8 Gang mit WSK und Verteiler
-WSK extern, 8 Gang mit Verteiler
-WSK extern ,16 Gang mit Verteiler
-WSK mit Retarder extern,16 Gang mit Verteiler
bei den 16 Gang dann natürlich in den Varianten Ecosplit 1 und 2 und alle erdenklichen Wandlerversionen ...
Die Motorisierung geht vom 513 Deutz ,MAN 6 zyl. in verschiedenen Varianten ....
Die unzähligen verschiedenen Fahrerhäuser will ich hier gar nicht aufzählen ....

Das einzigste was sie wirklich besser gemacht haben ist die Übersetzung das der Deutz bei 90 etwas runter kommt Aber :
auch hier fahren A1 rum die den 513 , 8 gang und 2500 bei 90 km/h laufen !!!

Für die Verschiedenen 8,9,16 Ganggetriebe kann man geteilter Meinung sein : Wenn man den Kat auch als schweres Zugfahrzeug einsetzt, Anhängerbetrieb, viele Berge, machen diese Getriebe Sinn , für die ganzen Hobbyfreunde, Wohnmobilisten etc. hier sind die Getriebe Blödsinn und ich wollte keines davon haben ! denn die ersten 2 Gänge braucht man eigentlich nie ! die weiteren Gänge sind nun so klein abgestuft das man eigentlich beim Schalten springt um einige aus zu lassen ....mir würde das permanente springen von großer zu kleiner Gruppe auf die Nerven gehen : der 5. ist zum Anfahren zu groß , also im 3. oder 4. , danach erstmal Gruppe wechseln etc....
man darf ja nicht vergessen, die 8,9,16 Gang Getriebe sind immer nur 4 Gang Getriebe ! lediglich haben sie eine Nachschaltgruppe die das 4 er Paket kompl. vergrößert bzw. verkleinert.... die 16 Gang haben dann zusätzlich noch eine Vorschaltgruppe die alles um einige % Verkleinert -die sogenannte Splittgruppe...
Da liebe ich doch mein einfaches 6 Gang Getriebe ...alles auf einer Ebene ...die Gab es übrigens auch mal mit einer Vorschalt-Splitgruppe , ich habe eines hier , jedoch ist es nicht mit der WSK kombinierbar ,so das ich hier noch eine Adapterplatte anfertigen muß , dann ist das mein Traum Getriebe: 6 Gänge auf einer Ebene , jedoch jeder Gang um 40 % Splittbar für den Berg bzw. Schwere Lasten ....
An die Zuverlässigkeit der 6 Gang Getriebe kommt im Übrigen auch niemand ran , die Vor und Nachschaltgruppen sind sehr Verschleißanfällig ...außerdem sind alle 9,8,16 Ganggetriebe durch ihre Planetenstufen in den Nach bzw. Vorschaltgruppen thermisch wesentlich belasteter !

Die Sache mit dem Luftfilter ,Zyklon kann ich nicht nachvollziehen - der Kat 1 hat ja keinen Zyklon in dem Sinne ,sondern nur eine leichte Zentrifugalabscheidung am Luftfiltergehäuse , dieser Schmutz ,Staub fällt aber einfach durch die Öffnungen wieder Raus und keines Falls in den Kühlluftansaug ....

Tja der so gelobte 513 Deutz ist mal eine schöne Blamage: also wärend wir heute noch ALLE Teile vom 413 bekommen , gibt es für den danach gebauten 513 bereits heute div. Teile nicht mehr ! zB solch Verschleißbelastete Teile wie Einspritzleitung....
Egal an was ich am Motor dran muß, Hütte kippen ! muß ich irgendwo an die Einspritzpumpe,Gasgestänge,Einspritzleitungen etc. erstmal den Ölkühler abbauen, Ansaugrohre weg bauen ! SUUUUPer !!! der rest von dem Motor ist auch nicht zugänglicher da diev. Anbauteile im weg sind : Kabinenträger, Auspuff,Wartungskasten ....Die Gebrauchtteileversorgung für sämtliche A1 Versionen ist eher schlecht denn entweder wurde die gesuchte Variante nicht geschlachtet oder die Teile sind von anderen Varianten ....Mit entsprechenden Pumpen,Düsen,Lader optimierungen kommen wir auf vergleichbar gleiche stabile Leistungswerte wie die 513 ! übrigens ist die im 513 verbaute P-Pumpe bekannt dafür das sie nicht so haltbar sind wie die A Variante der 413 er Motoren !in den zivilen Motoren der Hauber Magirus schafften sie im Kurzstreckenbereich manchmal keine 100.000 km !
Der geringere Kraftstoffverbrauch ist fast ausschließlich eine Sache der Drehzahl ! Die Umgebauten Kat 1 Fahrzeuge egal ob mit Schnellganggetriebe oder Achsübersetzung welche also bei 90 ebenfalls auf 1700 U kommen , kommen ebenfalls in die 20/30 ltr. Klasse !

Der Deutz ist ohne Probleme 1 Mio. Km standfest , seine Brüder der 413 Generation haben dies Jahrzehntelang in den ganzen Haubermagirus im Baustellenverkehr bewiesen , Für ihn gibt es nur zwei Feinde : Ölmangel , Überhitzung durch Verschmutzung !Div. Ölleckagen kommen einfach nur durch veralterte Dichtungen muß man halt mal machen ,die Wahrscheinlichkeit das in einem KAT 1 noch der Orginalmotor drin ist geht gegen 0 ! da sie bei den ganzen Inst.setz. systematisch vorgehen, für sie ist der gesamte Fuhrpark nur ein Baukasten , sie werden zerlegt und die Rohkomponenten werden von Fachbereichen sep. inst.ges. und irgendwan der Montage wieder zugeführt, aber bei der Montage nimt man keine Rücksicht wann der Orginalmotor zurück kommt , das geht im Tausch was bereits da steht ....vom Prinzip her ist dieses Prinzip ja auch garnicht schlecht ,es hängt und fällt von den Mechanikern die ihr Handwerk machen ....

Über das fehlende ABS kann man natürlich geteilter Meinung sein , ich bin froh das ich in den letzten 20 Jahren in meinem KAT kein ABS hatte !!

Das der A1 und der KAT 1 Elektronisch auf in etwa gleichem Level liegen ist kompl. Blödsinn ! wie gesagt, der A1 hat zig verschiedene Varianten , so viel, das MAN probleme hat einem Fahrzeug den richtigen Schaltplan zu zu weisen ...der Kat 1 hat extrem hochwertige Kabelführungen und Materialien ! es ist eine EdelstahlNickel Basierende Kabellegierung, sie oxidiert quasi nie ! ich habe bei meinem am Hinterradbereich Kabel der Tarnbeleuchtung seid 20 Jahren unisoliert liegen , sie sind immer noch tadellos ! Dagegen haben die A1 das gewönliche Kupferkabel mit all seinen hübschen schwarzen,grünen,weißen Oxidationserscheinungen , welche sich meist erst durch Funktionsverlust zeigen , auf deren schöne Farbvielfalt kann man danach getrost verzichten ! Des weiteren besitzt der A1 die aus der Serie der F90, F2000 übernommenen Serienteile wie Sicherungs und Relais Kasten/Halter , die ganzen Steuergeräte lassen wir hier mal weg , mal als kleinen Vergleich :
der Kat1 hat 2 Temp. Fühler für die Zylinderkopftemp,die gehen mit einer Leitung an die Kontrollleuchte , wenn einer der Geber gegen Masse schaltet geht die Lampe an , fertig....
Der A1 hat am Deutz Motor für die selbe Sache 2 Geber, gehen mit 2 Kabeln an ein Steuergerät das ermittelt einen Durchschnitt bzw. den oberen Grenzwert und schaltet dann die Kontrolllampe...mit der Folge das bei etlichen dieser Fahrzeuge die Lampe entweder nie an geht oder sie nach Lust oder Belieben Glimmen bis Leuchten ....
Die Kabelführung am A1 ist nicht nur scheiße sondern grob Fahrlässig gefährlich um nicht sogar Brandgefährlich zu sagen :
die Kabel sind oft zu kurz in den Rohren und ziehen sich aus den Steckern oder die neumodischen Scheißsteckerpin`s zerfallen in sich !
auch die Kabelführung in den zu kleinen Steckern führt zu Problemen

...viele der A1 Fahrer können bestätigen das ich schon mal an ihren Fahrzeugen einen belibigen Stecker abgezogen habe und bei gefühlten jedem 5. Stecker Pins stark oxidiert oder Verschmort oder reingeschoben waren !Probleme die wir an den Kat 1 Fahrzeugen nicht kennen ...Das bei den Wassergekühlten immer mal wieder der ganze Halter vom Kühler zerbricht bekommt man ja unter Kontrolle, die Ralley Jungs wissen das man die zivilen Batteriekästen gerne mal kontrollieren sollte da sie in der Wüste auch schon mal abfallen ....Ach ja, die Kabinenkippvorrichtung gab es in einer 1. und 2. Variante, die erste wird gerne undicht, wenn man es ignoriert kann man die Hütte nicht mehr kippen , kann man aber gut abdichten und wenn man weiß mit welchen Dichtungen , kostet der Satz auch keine 240MANEuros....

die 2. Variante ist nun länger Dicht, nutzt aber nichts, da jede 3. nach kurzer Zeit in sich zerbricht da die zivile Blechkacke viel zu laberig ist ....

Den 400 ltr. Tank Brauchen sie auch ganz dringend , denn im zivilen gibts ja nur klassisch quadratische Tanks , im Gelände zB am steilen Hang -für den der Kat ja gebaut ist- kann er dann die letzten ca. 80-100 ltr. nicht mehr ziehen !und bleibt stehen !so geschehen an Patrik seinem 4x4 A1 auf dem Kat Treffen ....mit der Schnute im Dreck steckend, nicht mehr weiter kommend ,starb der Motor beim Versuch zurück zu Fahren ab , das Nachtanken mit Kanistern war ja soweit noch einfach, aber anspringen wollte er natürlich nicht da er ja trocken gelaufen war...zum entlüften mit der Handpumpe müste man eigentlich das Fahrerhaus kippen da die Handpumpe am Motor ist...das kippen ging aber nicht da die front des Kats ja press vor dem Erdhaufen stand (im übrigen mögen es die Fahrerhaüser überhaupt nicht im Gelände gekippt zu werden ,da die Lagerung so labil ist das sie schräg kommen und nicht in die Verriegelung einfahren ...wenn der LKW zu weit nach vorne geneigt ist und die Hütte ganz gekippt wird, kann auch mal der Zylinder ,welcher gleichzeitig das Fangband ist schlicht weg abreissen...dafür ist er einfach zu schwach....)somit haben wir ihn verrenkt durch den Radkasten versucht zu entlüften ....
Der Kat 1 zieht seine kompl. 270 ltr . garantiert weg !

Die Frontklappe ist für mich keine Verbesserung : Bei leichtem Kontakt mit Feindfühlung bleiben sofort ernste Schäden ! da sensible Bauteile dahinter liegen wie hier nach einem Aufprall an einem Baum ....hier war alles außer Gefecht : Pedalgruppe verschoben, keine Bremse, Kupplung mangels Flüssigkeit ohne Funktion ....den selben Aufprall hatte ich an meinem Fahrzeug , konte aber ohne Probleme weiterfahren ...

Jetzt muß man noch die Anschaffungspreise vergleichen ! ich bleibe bei meiner Meinung einen alten Kat 1 , H kennzeichen in einem guten Zustand, auf die entsprechenden Wunschparameter umgebaut gibt am Ende auf jeden Fall ein Zuverlässigeres Fahrzeug ! für das man schneller Ersatzteile bekommt und sich besser selbst helfen kann !
Viele der Neuerungen am A1 und seine verbauten Teile beruhen auf das zugreifen ziviler Serienprodukte die den Anforderungen im Kat Typischen Umfeld keinesfalls so lange stand halten wie die des alten KAT 1 !
bei der Entwicklung , Planung und Herstellung des Kat 1 spielte Geld "keine Rolle" es war ein Gemeinschaftsprojekt, jeder gab sein bestes, es wurde unter übelsten Voraussetzungen sehr lange getestet und letztlich gebaut,der Bund bezahlte es da er quasi keine Alternative hatte ...außer MAN sind alle Beteiligten quasi abgesprungen bzw. indirekt im Boot da ja ihre Komponenten von MAN wie geplant verbaut wurden (Faun,Mercedes,Deutz etc. )
Die Zeiten haben sich geändert,die Grundnachfrage ist nicht mehr so hoch wie bei der einstigen Grundausstattung, nun wird ja immer nur kleckerweise nachbestellt und umgestellt....die Bundeswehr ist von dem vernünftigen Plan abgerückt nur eine Sorte LKW zu haben und kauft jetzt jeden Dreck wild durcheinander , IVECO, Daimler, MAN etc. die Hersteller sind untereinander wieder im Wettbewerb um Produkt und Preis kampf , jeder will seine Exoten verkaufen , in der Kat ebene ist MAN noch ein klein wenig im Vorteil aber trotzdem im Preiskampf und baut nun also nach Aufwands und Kostengesichtspunkten greift somit natürlich auf möglichst viel zivile Großserie zurück , damit kann man niemals mehr auf die damalige Qualität kommen -und will es ja auch garnicht !


Marcel

[AndreasE]

Servus Marcel,
danke für deine ausführlichere Darstellung der Punkte, die du im seinerzeitigen A1/Kat1 Thread schon kurz angerissen hattest.
Deine eher "kritische" Einstellung - aufbauend auf deinen Erfahrungen - zum A1 kam damals schon etwas durch

Ein paar Fragen bzw. Kommentare

Getriebe Kombinationen
Es ist schon öfter diskutiert worden, daß es vglsw viele A1 Prototypen zu Beginn der A1 Phase gegeben hat. Meines Wissens nach sind die Prototypen an der besonderen Form der Fahrgestellnummer erkennbar. Sie beginnt mit W, gefolgt von der Zahl "102011" und dann einer 3-stelligen fortlaufenden Nummer (zBsp "432"). So hatte der eine der beiden Protoypen in Manching die Fgst Nummer "W102011432".

Bei den Serienfahrgestellen ist die Nummer anders aufgebaut (nach dem international genormten 17-stelligen FIN/VIN code)
"WMA" steht für den Hersteller MAN, gefolgt von der 3stelligen Fahrzeugtypkennung
"X01" für zum Beispiel den A1 4x4, gefolgt von einer 4 stelligen fortlaufenden Produktionsnummer
"0001" für das erste Fahrzeug der X01 Serie, gefolgt von dem Buchstaben "W" und einer 6 stelligen Zahl

Das ist zum Beispiel ein Fahrzeug aus unserer Liste: WMAX010005W012218
Es ist der fünfte in Serie produzierte X01

Daher die Frage an Marcel, sowie andere A1 Besitzer:
Gibt es eine Evidenz, daß ein Fahrzeug mit einer Serienfahrgestellnummer einen von der offiziellen Herstellerbeschreibung abweichende Kraftübertragung hat?
Also zum Beispiel einen A1 X01 mit einer WMAX01xxxxWxxxxxxx Fahrgestellnummer, der NICHT ein Z9S-109 Getriebe und VG-801 Verteilergetriebe hat?
Oder hat es die von Marcel angesprochene Vielfalt nur bei den Prototypen gegeben ? (die meines Wissens einen überproportional hohen Anteil an im Privatbereich fahrenden A1 Fahrzeugen in den früheren Jahren ausmachten)

Wassergekühlte Motoren
Genauso interessiert mich, ob es in der in diesem Thread beschriebenen Reihe von der Bundeswehr beschafften A1 Fahrzeugen der X01, X04, X07 und X11 Reihe auch wassergekühlte Modelle gegeben hat? Meines Wissens nach waren die wassergekühlten A1 Fahrzeuge wie die belgischen Minenleger aus der X24 Serie (mit MAN R6 Motor). In der hier beschriebenen X04 Serie sollten meiner Information keine wassergekühlten Motoren vorkommen. Ist das so korrekt?

Ergänzende Notiz:
Die wassergekühlten A1 Modelle wurden von MAN als X21 (4x4), X24 (6x6) und X27 (8x8) bezeichnet. Diese Fahrzeuge dürften in Summe ca. 240 Stück erreicht haben.
Die dreiachsigen X24 Modelle mit dem wassergekühlten R6 MAN Motor (ca. equivalent dem von der Bundeswehr verwendeten X04 mit dort vorgeschriebenen Deutz Motor) wurde an einige Kunden in kleineren Stückzahlen geliefert. zBsp:
X24 England Kranwagen für Berlin
X24 Belgien Minenleger
X24 Emirate Minenleger
Daß in diesen Modellen eine Vielfahlt an Optionen berücksichtigt werden musste, kann ich mir vorstellen. Es würde mich wirklich interessieren, wie sauber die Typenvielfalt bei den Serienfahrzeugen der Bundeswehr A1 Modelle ist.


Wie gesagt, es würde mich einfach nur interessieren, ab wann der Begriff "Serie" bei den A1 verwendbar ist.

Kabelqualität
Vermutlich schwerer nachvollziehbar ist die Thematik mit den verwendeten Kabelleitungen. Ich könnte mir vorstellen, daß ein Hersteller für einen Prototypen und seiner vglsw. kurzen geplanten Lebensdauer durchaus einfachere Kabel verwendet als dann in der Serie. Wie kann man die Kabelqualität in seinem Fahrzeug erkennen, wenn ich so etwas an meinem Fahrzeug nachprüfen möchte?

Gute Punkte betreff quadratische Tanks und leerfahren im extremeren Gelände (Die Pistenkuh hat dazu eine Lösung). Genauso die Bemerkung zu den Auswirkungen des Kabinenöffnens in unpassenden Situationen. Es kommt vermutlich wieder zu dem oben angeführten Punkt zurück: Zum heftigeren spielen im Gelände ist der Kat1 die bessere Wahl.

Der Punkt der Ähnlichkeit der "elektronischen" Ausstattung bezog sich nicht auf Kat1 und Kat A1, sondern auf Steyr 12m18 und Kat A1.

Betreff Rallyeinsatz und Reisen fällt mir wieder Dieter's (Prospektor, Rhinoteam) Kommentar ein.

Danke nochmals für deinen ausführlichen Post Marcel, würde mich freuen wenn weitere Erfahrungen von A1 Besitzern hier gesammelt werden. (Bitte auch angeben, ob Prototyp oder Serienfahrzeug mit Info aus welcher Serie)

Liebe Grüße,
Andy

[Powerkat]

Moin...
Bezügl. der Getriebewahl , meines wissens nach hatten nur die 4x4 das 9 Gang und sep. Verteilergetriebe drin , alle 6x6 und 8x8 hatten immer die 16 Gang drin ....

Bei den Kabeln brauchst du dir nur die Litzen anschauen , sind sie Kupferfarben sind es die einfachen normalen Kabel , sind sie silber,Edelstahlfarbend, sind es die besseren ...

Marcel

[supi532]

Genauso die Bemerkung zu den Auswirkungen des Kabinenöffnens in unpassenden Situationen. Es kommt vermutlich wieder zu dem oben angeführten Punkt zurück: Zum heftigeren spielen im Gelände ist der Kat1 die bessere Wahl.


Liebe Grüße,
Andy

Also ich habe schon des Öfteren mit Kameraden der BW über diese Fahrzeuge gesprochen. Wenn man denen Glauben schenken kann, dann ist für schweres Gelände das beste Fahrzeug der KAt1 A1 Multi.
Auch im wirklich schweren Gelände, dort wo man Kettenfahrzeugen folgen musste, viel deren Wahl zu 99% auf dieses Fahrzeug. Nicht auf einen alten KAt

LG

Jörg

[AndreasE]

Moin...
Bezügl. der Getriebewahl , meines wissens nach hatten nur die 4x4 das 9 Gang und sep. Verteilergetriebe drin , alle 6x6 und 8x8 hatten immer die 16 Gang drin ....

Hallo Marcel,
dankeschön.

Das ist auch mein Informationsstand, daß bei den KAT A1 für die deutsche Bundeswehr diese Getriebekombinationen verbaut wurden - mit langen Achsen.

Du hattest in deinem vorigen Post von mehreren Getriebe/Achskombinationen gesprochen und da hat es mich interessiert, wann und wo diese vorkommen.

So könnte es zum Beispiel sein, daß die belgische Armee für ihre 6x6 Minenleger (mit wassergekühlten Motoren) eine andere Kombination bestellten (zBsp 16 Gang und kurze Achsen).

Oder ist dieser "Wildwuchs" an den von dir angesprochenen Kombinationen nur bei den Prototypen gewesen, die für die verschiedenen Kunden und Aufträge angefertigt wurden - und dann später recht schnell in den zivilen Markt verkauft wurden.

Ich versuche nur die Zusammenhänge besser zu verstehen, wo diese Grenze zu ziehen ist.
1) Kann man davon ausgehen, daß die Fahrzeuge der Bundeswehr durchgehend so wie in den einschlägigen TDv's beschrieben konfiguriert sind? Denn die BW war der größte Einzelkunde an A1 Fahrzeugen für die MAN. Oder hat es sogar innerhalb dieses Auftrag eine darüber hinausgehende Variantenvielfalt gegeben - daß zum Beispiel, ein Teil der 6x6 AMA Fahrzeuge eine andere Getriebekombination als die anderen AMA 6x6 hatten?
2) Gibt es mehr als eine Fahrerhausvariante bei den 4 Bundeswehr A1 Versionen die in Serie produziert wurden?
3) Waren die wassergekühlten A1 Fahrzeuge, die dann in "Serie" produziert wurden, wie zum Beispiel die belgischen X24 Minenleger, von der Getriebe Konfiguration vergleichbar mit den Bundeswehrfahrzeugen, oder hatten die Belgier besondere Wünsche geäußert ? Waren dann alle Minenleger des Serienauftrages ident, oder gab es dann auch innerhalb dieser Produktion Veränderungen?

Ich bin an jeder Information zu diesen Fragen interessiert, denn wenn zum Beispiel - und das war eine meiner Annahmen bei der Entscheidung zum A1 Ankauf - die Bundeswehr A1 in ihrer Serienkonfiguration "stabil" sind, dann ist mit jedem weiteren verkauften Fahrzeug eine Ausweitung des zivilen Marktes an Bundeswehr A1 Fahrzeugen zu verzeichnen. Es waren in Summe immerhin 1165 Fahrzeuge, die in "nur" 4 Versionen produziert wurden - das sollte für einen "Hobbymarkt" an Wissen und über die Zeit an gebrauchten Ersatzteilen eine bessere Ausgangsbasis ergeben, als für die doch sehr speziellen Prototypen die scheinbar immer Unikate waren, oder Exemplare aus sehr kleinen Bestellungen wie zum Beispiel die Fahrzeuge der Briten in Berlin (2 Stk).

Vielen Dank und LG,
Andy

[Matze]

Ich habe zwei "Übergangsmodelle" die liegen nur 2 fgst.nr auseinander und sind durchaus unterschiedlich - ezl . ist zweimal am selben Tag im Jahre 1989 . der eine hat die hydraulischen bremsen vom alten kat und einen ganz anderen Wartungskasten ,der andere hat schon die Luftbremsen vom neuen Kat , aber noch die kürzere Achsübersetzung . Zum Entlüften muss man übrigens das Fahrerhaus nicht kippen- die Pumpe ist im Wartungsfach untergebracht .
Danke Andy für die ausführliche , gut recherchierte Erklärung der Unterschiede .
Gruß Matze