VA Sperre Yes please

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Hallo,

ich habe es getan und meinem 4x4 ne VA Sperre und eine etwas längere 18:27 Übersetzung gegönnt. Dabei kam heraus das meine Radlager vorne tot sind, gerade mal 20000km nach der MES4. Im Zuge dessen dann auch alle Dichtungen und beide Doppelgelenkwellen vorne erneuert. Das Höhenspiel der Achsschenkelbolzen war auch falsch eingestellt oder bei dem 11x des zulässigen Spiels wohl eher gar nicht. Hätte ich aber nicht heraus gefunden, hätte ich beim letzten TÜV nicht drauf bestanden das er sich die Va mal bitte gaaanz genau ansehen soll, was da alles nicht gut dran ist. Hat er auch gemacht und weil er mir geglaubt hat, das ich da auch bei gehe nichts aufgeschrieben. So kam es dann ja auch, habe die VA einmal komplett neu aufgebaut.

Die geänderte Achsübersetzung ist super mit 16er Reifen. Es ist zwar träger und zäher, im vergleich mit einem leeren mit 14er vermutlich sogar sehr lahm, ich bin mit 12t und ungemachtem Motor aber super zufrieden. Mitschwimmen auf der BAB mit 1900-2000upm laut Drehzahlmesser. Meine errechnete und auch gemessene Vmax ist 108 km/h Die erste längere ausfahrt hat gezeigt, es ist unglaublich erstaunlich wie die recht geringe Drehzahlsenkung von 13,7% meine ich waren es aus dem KAT ein fast anderes viel angenehmer fahrendes Auto gemacht hat. Die einzige Sorge die ich habe und noch nicht prüfen konnte ist, ob der erste Gang jetzt nicht doch etwas zu lang ist. Wird sich zwar nur in einem äußerst schwerem Gelände zeigen aber darum geht es ja auch beim KAT. Da hinkommen, wo eine Bergung möglichst doof wird weil nur wenige Andere da hin kommen


Jetzt mal ein paar Bilder, bevor noch einer nachfragt

Fangan wir mal mit Spezialwerkzeug an, was ich mir dafür gebaut habe. Zum Einsetzen der Dichtungen und neuen Lager der Doppelgelenkwellen ein Einschlagwerkzeug mit 2 verschiedenen Aufsätzen. Damit kann man die Dichtungen und LAger in der Achsfaust und Achsbrücke einbauen. ausbauen geht mit einem normalen Innenauszieher.

Dann noch einen Anschlagpunkt, der denn Diffträger in balance hält, wenn ich ihn mit dem Kettenzug anhebe. Man kann einen Gurt um die Riemenscheibe bzw über die Halterung der abschleppstange legen und das Diff so sehr einfach aus und einbauen.

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Hier der Träger und die Aktion mit dem Kettenzug

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Die neuen Gelenkwellen neben den alten. Die eine hat eine doppelte verzahnung, die alte nicht. Zur vorbeugenden Instandhaltung sind beide neu gekommen. Für die Pfennigfuchser unter euch, man kann auch nur die Kreuze selber tauschen und wenn nötig auch die Anlaufscheiben, die sind aufgeschrumpft. Für die Geizhälse, ja man braucht nur eine Welle zwingend neu

Die Gelenkwellen sind von mir extra wartungspflichtig bestellt worden. Für mich gab es da keine Überlegung, dadurch kann man die Lebensdauer verlängern, weil die Lebensdauerschmierung die Lebensdauer bestimmt und nicht die Laufzeit eines gut geschmierten Lagers. Die Lager sind auch 2mm größer wie original, nennt sich dann verstärkte Version, ob das wirklich viel bringt weiß ich nicht, gab es aber ohne Mehrpreis

Dann mal als etwas leichtere Arbeit die Symbolscheibe für das Cockpit angefertigt. Die aus der G-Klasse kann man da anpassen. Die Symbolscheibe vom Kipper musste dafür weichen. Die Kabel sind unten bei der ewig langen Steckerleiste auf einem Stecker aufgelegt. Hier habe ich auch das signal eingeschleift, so musste ich kein Kabel durchtrennen, sondern nur den Flachstecker aus dem Steckergehäuse ziehen und entsprechend mit meinen Kabeln verbinden.

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Kommen wir mal zu den Radlagern, die waren ja leider vorne so, das ich sie nicht wieder einbauen wollte.

Wie aber so große Lager Innenringe aus ihrer Bohrung holen. Youtube war da ein guter Quell der Inspiration. Das hatte ich schon vor längerem mal gesehen und wollte es immer mal getestet haben, das war also die beste Möglichkeit.
Alle freien Oberflächen mit Trennmittel benetzen und mit einem Feuertuch so viel wie möglich bedecken. Dann 2,75mm Elektroden ca 2 Stück pro Lager in die Mitte einfach ne scheiß egal, es geht nur um die Wärme Naht auf die Innenfläche der Lager legen. Dann nichts außer warten bis es sich langsam abkühlt. Die Nabe konnte ich ohne aua die ganze Zeit von außen anfassen, das war mir wichtig, das ich da keine zu große Wärme einbringe und sie sich verziehen können. Nach dem Abkühlen konnte ich die Lagerinnenringe von Hand aus der Bohrung nehmen, sie sind dann im Laufe der Tage sogar alle noch mehrfach gebrochen.

Der Trick dabei, durch die große eingebrachte Wärme dehnt sich Metall erst aus um sich dann aber, wenn es warm genug war wieder mehr zusammen zu ziehen wie es sich vorher ausgedehnt hat, sprich, der OD wird kleiner und das Lager kann ohne Kraft entnommen werden.

Hat ohne Schaden zu verursachen super geklappt.

Neue Dichtungen gab es dann natürlich auch noch zu den neuen Radlagern. Das habe ich bei allen Naben gemacht, auch hinten wo es nicht nötig gewesen wäre. Wollte da aber möglichst nie wieder bei und wenn man da schon was macht, dann auch bitte richtig.

Der neue Dichtsatz kommt mit allem was man braucht, sogar die Papierdichtung für den Deckel des APs, den O-Ring die Kupferringe, Sicherungsblech für die Kronenmutter und eben beide Wedis. Lediglich der große Dichtring für die Auffüll und Kontrollschraube im Deckel war aus Alu, was ich eine ungünstige Materialpaarung finde und ihn durch einen aus Cu ersetzt habe.

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Den Größten Schreck habe ich aber bei den Bremsbelägen bekommen. Vorne habe ich die ja schon vor kurzem nach Problemen erneuert und auch fast alles andere, halt bis auf die Bremszylinder. Da brauchte ich nicht mehr bei, hinten bin ich aber fast vom Glauben abgefallen. Die Beläge waren hohl, tlw lose und einfach unglaublich schlecht genietet. Also auch wie schon vorher beschlossen präventiv neue Beläge drauf machen. Sind ja gleich alt wie die vorne und wer weiß wie viele Monate es noch dauert bis sie hart werden, also wenn man sie schon mal in der Hand hat gleich mit machen.

Man sieht schön wie unglaublich schlecht genietet wurde. Im vergleich dazu sieht meine Nietung wie aus dem Bilderbuch aus So soll es auch sein. Bei den Bremsen verstehe ich keinen Spaß.

Daher habe ich vorne auch gleich beide Radbremszylinder neu abgedichtet, ist nicht viel Aufwand und Geld, macht aber ein sicheres Gefühl. Macht man es frühzeitig, braucht man auch nur den 40€ Repsatz und nicht den viele 100€ Radbremszylinder. Wichtig, alles gut mit Bremsenpaste die mit DOT4 Bremsflüssigkeit verträglich ist einsetzen. Überall wo keine Bremsflüssigkeit ist auch gerne etwas mehr, dichtet ja auch gegen Wasser ab und das will man da ganz sicher nicht haben. Beim Zusammenbau dann auch sehr sorgsam drauf aufpassen die Dichtlippen nicht zu beschädigen. Die Zylinder haben dafür auf einer Seite eine größere Fase wie auf der anderen zum schonenden einführen des Kolbens. Die 3 benötigten Kupferringe sind nicht im Set mit enthalten.

[Zentralgestirn]

Rundherum braucht es noch etwas Peripherie um die Sperren betrieben zu können. Dazu habe ich den Schalter für den Nebenantrieb umziehen lassen und ihn dafür zum Schalter der VA Sperre gemacht, hat den Vorteil das da ja auch schon sone Schutzkappe drüber ist. Die habe ich aber beim neuen Schalter für den Nebenantrieb beibehalten, mit originalen Teilen, habe ich aber kein Bild von.

Zur überwachung habe ich vorne wie hinten, Hinten hab eich dazu die Überwachung des Luftdruckes auf Positionsüberwachung umgerüstet. Dazu kann man statt dem Blindstopfen einfach einen Schalter in den Zylinderkopf des Betätigungszylinders schrauben. Kabel dran fertig. Das Kabel von Hinten habe ich dazu nur zur Ventilinsel geführt und verbunden. Das von vorne habe ich zusammen mit 2 weiteren Kabeln für die Magnetventile VA-Sperre und Horn, die man einfach in der Reihe erweitern kann, mit Kabelverschraubungen unter dem FH durch den Boden gelegt. Die Kabelverschraubungen sind aus Metall und mit Sika zusätzlich eingedichtet. Das sollte halten und ist ein eleganter Weg, da die Kabel so nirgends im Weg sind oder gar sichtbar.

Als Kabel habe ich Lapp Ölflex Robust 210 2x1,5 genommen. ein teures aber sehr hochwertiges Kabel.

Die Verohrung an der Achse ist Edelstahl 6mm Leitung und der Rest 8mm PU Leitung von Festo. Als Verschraubungen habe ich normale Ermetro mit Stützhülsen genommen. Die QS Verbinder sind zwar einfacher zu verbauen haben mir aber zu wenig verbreitung im Fahrzeugmarkt, was an einer von mir vermuteten geringeren Resistenz gegen Schmutz liegt. Da man nur 2 Braucht sind die Kosten dabei sowas von egal, da zählt dann Qualität für mich.

[Zentralgestirn]

Ohne Turbolenzen geht es ja leider meistens nicht. Wagen hinten aufgebockt, kurz weg gegangen, wieder gekommen, und mich gewundert warum das auto so niedrig ist und der eine Bock etliche Meter vom aute weg auf dem Rasen.

Da hat das Cheap Chinisium wohl keine Lust mehr gehabt. Hätte das zu einem anderen Zeitpunkt stattgefunden könnte ich hier jetzt vermutlich nicht mehr schreiben.

Ob der zerbrochene oder der aufgerissene Bock als erstes aufgegeben hat weiß ich nicht. Querkräfte waren es jedenfalls nicht, sondt hätte der Stempelwagenheber sich ja auch zu Seite neigen müssen, bei der kleinen Auflagefläche.
Naja, danach wieder mit Holzstapeln weiter gemacht. Die Wasserwaage ist kein Unterleg, sonder die Stapel sollten schon Im Wasser sein, damit da genug Öl raus kommt.

[Zentralgestirn]

Hier mal grob, es sind nicht alle Teile, wie viel Teile man abbauen, reinigen, zerlegen wieder zusammen bauen und einstellen sind. Also wirklich nicht ohne die Sache, wenn man es gründlich macht.

[Zentralgestirn]

Abschließend möchte ich sagen, die spenderachsen sind vom Hersteller selbst überarbeitet worden, das Umkehrspiel der Zahnflanken hat bei beiden nicht gepasst und die Abstände der Klauenkupplungen auch nicht. Ich habe mich da nach Herstellerangaben gerichtet. Schon traurig wenn der Hersteller sie selber nicht einhält. Wären die Achsen nicht zu lang gewesen, nach heutigem Wissenstand hätte ich sie nicht als ganzes, auch wenn es weniger Arbeit gewesen wäre einbauen wollen. Überall ab Werk mit Fehler, das war eine sehr ernüchternde Angelegenheit.

Ich habe immer etwas über Marcel gelächelt, weil er so ordentlich und umfangreich bei den Sperrennachrüstungen arbeitet, aus der Sichtweise das er da ja auch Garantie drauf gibt konnte ich es schon immer verstehen. Das würde ich so nicht noch mal so denken oder sagen. Wenn er bei den Achsumbauten alles einmal in die Hand nimmt, hat das aus meiner Erfahrung absolute Berechtigung, mehr noch, eine Notwendigkeit. Der Mann weiß da genau was er da tut!

Für mich heist eine kürzlich durchgeführte MES4 nicht mehr das ich erstmal mit relativ geringem Ausfallrisiko unterwegs bin, sondern nur, das ich noch Zeit habe die Fehler der anderen zu korrigieren, bevor die Fehler der Vorgänger noch mehr Schaden verursachen. Wirklich sehr ernüchternd. Denn im endefekt haben fast keine Einstellmaße gepasst, sehr schade, wir Steuerzahler haben da Firmen viel Geld für bezahlt.

Wer hier also mal denkt der Marcel ist ein Geschäftemacher und will zu viel Geld für seine Achsumbauten, wie man hier mal lesen konnte. Nein, der macht es gründlich!

Ich habe da jetzt gut 150h Arbeit reingesteckt, das die Zeit ohne auf Teilesuche zu gehen und mich darum zu kümmern das ich sie bekomme. Das war auch sehr viel Zeit, ebenso Planung und Überlegung die vielen aufgaben und Probleme zu lösen und Wege zu finden die Arbeit erledigt zu bekommen.

Man kann die Arbeit auch in 2 Tagen erledigen, das wird dann aber niemals so gründlich. Ich hasse kaum etwas mehr wie Dinge ein zweites mal an zu fassen, weil man das erste mal nicht sauber und umfassend gearbeitet hat.

Für mich war das aber wirklich lohnenswert. Im Gelände war ich zwar noch nicht, die ersten 500 Autobahnkilometer, davon fast 400 am Stück haben mich aber schon fast dafür entlohnt. Es ist wirklich so viel leiser geworden. Ich vermute mal die Lautstärke ist bei mir persönlich unter einen Schwellenwert gefallen, denn es ist wie ein anderes Fahrzeug, viel weniger anstrengend damit zu fahren. Jetzt schwimme ich mit, wo ich vorher nur genau 80km/h gefahren bin, weil mir das zu laut war. Lautstärke ist für mich schon recht anstrengend bei sowas, mag sein das andere da resistenter sind. Der Komfortgewinn, die Sperre war ursprünglich mal die Triebfeder hinter diesem Umbau, jetzt würde ich es aber alleine wegen der Achsübersetzung machen und die Sperre als Bonus ansehen. Mal sehen was ich im Gelände dazu denke, also wird die Warheit wohl dazwischen liegen.

Da die Frage sicherlich eh auftauchen wird, ein Kumpel hat Teile besorgt und die kosteten mit all dem großen Umfang ca 2500€ nur Material, ich habe es nicht genau ausgerechnet aber so würde ich es grob einordnen. Ich habe dabei 3 Kisten Club Mate verbraucht, die sind da aber nicht mit einberechnet Werkzeug, da hatte ich fast alles da oder konnte mir selber helfen. Lediglich die Nuss für die Kronenmuttern der Radlager musste ich für 50€ kaufen. Man braucht aber noch jede Menge anderer Werkzeuge, die ich glücklicherweise wie bereits sagte hatte. Da sind Schrauben bei die gut und leidenschaftlich nicht aufgehen wollen und hohe Drehmomente brauchen, das muss einem Vorher klar sein, ohne Schlagschrauber würde ich die Aktion niemals machen. Der Kraftschrauber zum Lösen der Zentralmutter war auch extrem hilfreich, da die Spenderdiffs einen anderen Flansch hatten.

Der Umbau hinten war extrem einfach, das ganze hat nur einen Tag gedauert, mit einem Teil der weitergehenden zusätzlichen Arbeiten, die Arbeit steckt vorne, da sind viel mehr Arbeiten nötig.

Mein pers. schlimster Punkt waren die doofen Schrauben der Kardanwellenflansche. Die gingen kaum los und ich habe dermaßen trotz Verlängerungen für den Schlüssel mit was gezert. Das habe ich gehasst, der Rest war eigentlich schöne Arbeit.

Also alle anderen, ran an den Speck

Grüße Sebastian

[OlafG]

Hallo Sebastian,

herzlichen Dank für den ausführlichen Bericht und Deine hilfreichen Anmerkungen zu den "Randthemen".
Das ist eine Arbeit, die ich meinem Auto auch noch angedeien lassen will.

Beste Grüße,
Olaf

[AndreasE]

Hallo Sebastian,
das ist a ja ein richtiges "Bilderbuch" von einem Umbaubericht. Herzlichen Dank für den zusätzlichen Aufwand, das alles zusammen zu schreiben und zu dokumentieren.

Ein paar Fragen dazu (wie immer. Du kennst ja meine Neugierde ):
1) Welche Achsübersetzungen gibt es denn zur "Auswahl" ? Da sind vermutlich unterschiedliche Zahnradpaarungen vorhanden - entweder aus dem Teilekatalog oder von entsprechenden Spenderfahrzeugen.
2) Kannst Du bitte die Aktion mit den Schweißelektroden und dem Feuertuch etwas genauer beschreiben? Was ist da wirklich im Detail abgelaufen ?
3) Welche Messwerkzeuge hast Du verwendet um die EInbaumaße zu kontrollieren ? Die der MES4 Dinge, sowie deiner eigenen eingebauten Sachen. Welche Sollwerte hast Du als Referenz genommen und aus welcher Quelle?

Meine Sorge wäre, daß wenn ich so eine Aktion nachstellen würde, ich keine wie immer geartete "Sicherheit" habe, daß ich da selber Mist baue und mir die Teile später um die Ohren fliegen


Wir warten natürlich nch auf den abschließenden Bericht, wie sich die Achsverlängerung im Geländebetrieb auswirkt. Bitte einmal in Weichsand, im Schlamm und durch einen Fluß fahren


Gratulation zu der ganzen Aktion und Danke für die Dokumentation,
Andy

[Zentralgestirn]

Hallo Olaf und Andreas,

danke für die Blumen.

Andreas, ich will mal versuchen deine Fragen zu beantworten.

Im Multibord ist da von Benedict und später auch von mir viel zu finden. https://www.multi-board.com/board/index ... n-man-kat/ Benedict hat da mal eine Liste veröffentlicht, in der die Übersetzungen und mögliche Quellen genannt sind. url]http://up.picr.de/32149950on.pdf[/url] Ich möchte aber darauf hinweisen, das man prüfen sollte, ob die Teile der Spenderachse auch wirklich in die Achse passen, ich habe das anhand der Teilenr geprüft, die VA und die HA haben andere Teilenr für eigentlich identische Teller und Kegelräder. Mir wurde das mal so erklärt, das die nur auf einer Seite so gut gefinischt sind, das sie einen dauerhaften Betrieb aushalten, die andere Seite reicht für den Rückwärtsgang. Ob das genau der Grund ist weiß ich nicht, es sind aber verschiedene Teilenr. also denke ich mal wird da etwas dran sein.
Wie gesagt, ich habe die Übersetzung wie im 1A1 mit 27:18 und mit 16er Rädern für ein 12t Womo bisher gut. Nach einer Geländefahrt werde ich wieder berichten, wird aber nichts vor dem Herbst, Schlamm findet bei mir nicht statt aber Sand und schweres Gelände bitte gerne. Bisher habe ich die Sperre erst ein mal benutzt. Wie ich das erste mal vom Hof gefahren bin, habe ich einfach alle Sperren eingelegt, einfach weil ich es kann

Zur Sache mit den Lagern, es ist tatsächlich exakt so Simpel wie beschrieben. Falls du über das Wort Feuertuch stolperst, das ist ein Glasfasergewebe, welches man beim schweißen zum Schutz über empfindliche Sachen legt. Gab es früher mal aus Aspest. Feuertuch Gibt es in zig Farben und Geschmäckern, meines sieht ca so aus.

Ansonsten wie gesagt, eine Raupe in den Innenring legen, warten bis es sich von alleine abgekühlt hat und gut. Die eingebrachten Eigenspannungen haben wie gesagt dafür gesort, das in den nächsten 2 Tagen alle Lager in mehrere Teile zersprungen sind, von alleine, ohne mein dazu tun. LAgen in der Garage und waren dann über die Tage zerfallen.

Auf den Bilder kann man die Schweißnaht erkennen und in der Bohrung der Nabe wo sonst der Achsstummel sitzt das Feuertuch.

EDIT: Also durch die eingebrachte Wärme, mehr macht die Schweißnaht nicht, dehnt sich das Metall aus, danach zieht es sich beim abkühlen wieder zusammen. war es warm genug, mehr wie vorher. Der Ring wird also kleiner. Ob das mit einer Rekristalisation oder Eigenspannungen oder was auch immer zu tun hat kann ich dir leider nicht sagen. Ich weiß nur durch den Effekt kann man wellige Stahlplatten an Eisenbauhnwaggons oder Schiffen, sowie krumme Stahlbauteile richten und in die länge gezogene Lagersitze von Hydraulikzylindern wieder in Form bringen. Falsch eingebrachte Wärme kann dann Sachen aber auch aus der Form bringen. Mal ein Video dazu [youtube]https://www.youtube.com/watch?v=ELKrdAKCiNQ[/youtube]

[Zentralgestirn]

Weiter zu Frage 3, Gemessen habe ich mit einer Messuhr mit [urlhttps://www.ebay.de/itm/172250630058]hydraulischem Stativ[/url] und 3D Magnetfuß mit Lamellen. Messuhr hatte ich noch, daher ohne Link Der Magnetfuß passt sich dem nicht geraden Untergrund gut an, so kann auch auf Gußoberflächen Freiformflächen und Rundungen der Fuß ohne zu kippeln positioniert werden. Ist sau geil, wenn auch etwas flimsy. Habe ich bei den VOX Autodoktoren entdeckt

Die Quellenangabe für das Höhenspiel der Achsschenkelbolzen habe ich aus der TDV, die eine 1:1 Kopie der Mercedes Anleitung ist und die Mercedes anleitung deckt sich eben mit den Werten aus der TDV. 0-0,1mm Spiel, ich hatte 1,1 und 0,5mm Kann man gut auf den Bildern erkennen. Die Uhr ist erst auf 0mm, davon für beide Seiten nur ein Bild und dann, man auchte auch auf den kleinen Zeiger für ganze mm, einmal rum und etwas weiter, bzw einmal halb rum. Auf dem anderen Bild sieht man gut wie das Magnetstativ aus der Achsbrücke, also der Achse fest ist und gegen die Achsfaust misst. Unter der Achsfaust, also unter dem unteren Aschschenkelbolzen steht ein Wagenheber, mit dem ich das ganze anhebe oder eben auch nicht. Kann man auch gut mit montierten Räder machen und den Wagenheber in die Mitte Stellen, wenn die Achse nicht wie bei mir aufgebockt und ohne Räder ist.

Es gibt mehrere Stellen an denne man da jetzt etwas einstellen kann. Oben hat man eine Gleitscheibe von 1mm Dicke, da kann man im Notfall noch eine unter packen. Unten gibt es im Achschenkelbolzen einen Gleitstein, der ist entweder 9,0 oder 10,0mm dick. Ich hatte schon die mit 10mm verbaut. Dann gibt es natürlich noch den Gegenpart zum Gleitstein, der ist dann in der Lagerschale, also dem Deckel der von unten die Achsfaust mit dem Achschenkelbolzen verbindet, die gibt es mit ich meine was von 8,7-9,xmm Stärke in 0,1mm Schritten. Findet man in der ET Liste. Kosten 16€ oder sowas, meine ich die unteren. Damit kann man dann das Spiel einstellen.

[Zentralgestirn]

Bei dem Umkehrspiel der Zahnflanken hatte ich wieder aus vorherigem Beitrag bekannte Kombi aus Uhr Stativ und Magnetfuß. Die Kombi ist noch immer geil. Das mit Abstand beste für Fahrzeuge, was ich bisher kenne und ich habe etliche Magnetfüße. Also Uhr an eine Zahnflanke, dann vorsichtig drehen und schauen von wo nach Wo der Zeigert wandert, steht er vorher auf 0, kann man den Wert einfach ablesen, wie zuvor halt auch. Das Zahnflankenspiel darf 0,20-0,28mm Betragen. Das eine war draußen mit 0,30mm an drei Stellen gemessen als Mittelwert und das andere war an 2 von 3 Messstellen mit 0,29 draußen. Habe es dann versucht in die Mitte der Toleranz zu verstellen. Als Quelle wieder besagte Anleitung von DB.

Ich denke man sieht gut wie es funktioniert, noch 2 andere Bilder zur Orientierung wie der Diffträger aussieht. Ist auch erstaunlich schwer, ich denke 1 1/2 Zentner wird das Ding haben.

[Zentralgestirn]

Dann ist da noch das angesprochene Spiel der Klauenkupplung, also das eigentliche was die Sperre ausmacht. Es soll bei 0,5mm liegen, es war aber bei beiden bei 1,5mm

Kann man mit der Fühlerlehre super messen, wenn man mit einer M18x1,5Schraube den Zylinder betätigt, was man eh die ganze Zeit machen sollte, weil einem sonst die Kupplung davon fällt. Kommt extrem gar nicht gut, wenn noch keine Steckachse oder Doppelgelenkwelle im Diff steckt und die Kupplung am wegfallen hindert. Wenn die mal raus war, keine Sorge, es gibt keine Position wo sie nicht passt, kann man also völlig zufällig zusammenwürfeln.
Das hat mir auch erst nen Knoten im Kopf gemacht ob das wirklich so ist. Ich bin einer der alles immer genau zueinander markiert, damit man immer die alten Partner wieder zusammen bekommt in genau der gleichen Position. Das hatte ich hier nicht gemacht und mir ist mal versehentlich eine Klauenkupplung raus gerutscht, aber nachdenken und mit dem Stahllineal nachmessen hat ergeben, das es immer passt. Glück gehabt. Wenn man merkt das es nicht passt und der Diffträger schon in der Achse ist, hat man sehr sehr viel Arbeit mit dem Reinigen der Dichtflächen. Kann ich gerne drauf verzichten.

Naja, die Bilder sind denke ich mal selbsterklärend. Quelle für die Werte ist wieder einmal die MB Anleitung.

Ich hoffe das war so verständlich, wenn nicht frag weiter Andreas.

Grüße Sebastian

EDIT: Kleine Bitte an die Mods, meine Rechtschreibung ist ja echt nicht die beste aber in der Überschrift tut as nicht not. Wollte es grade ändern, geht aber nicht mehr, wenn ihr das mal für mich machen könntet bitte. Danke

[Hannibällchen]

Hi Sebastian,

Habe grade das gleiche am Laufen
Nur das ich die Radsätze mit wechsele da kommt halt das einstellen vom Tragbild hinzu.
Du hast doch auch Drehmomentvervielvältiger oder?
Da hab ich ne kleine Hilfe gefräst damit das lösen und anziehen mühelos geht.
(Mach doch mal ne Probefahrt an Bodensee
Gruß Jonas

[Roland]

Hallo Sebastian,
eben habe ich Deinen Bericht entdeckt und bin tief beeindruckt!
Du bist ja ein richtiger Künstler, im wahrsten Sinne des Wortes, den Kunst kommt von Können! Hut ab, vor solch einer Arbeit! Und danke für den ausführlichen und gut zu verstehenden Bericht!
Die Vorteile der "Achsverlängerung" kenne ich seit letztem Jahr (Marcel sei Dank) auch: meiner läuft jetzt 90km/h bei 1850U/min, Spitze, wenns sein muss 125km/h und das mit normalen 14ern. Geräuschniveau mit früher nicht vergleichbar, ein unglaublicher Komfortgewinn, gerade bei Autobahnfahrten! Ein weiterer Effekt ist der reduzierte Verbrauch: vor dem Umbau brauchte ich auf der BAB im Mittel 37l, heute sind es rund 27l.
Also, weiterhin gute Fahrt,
vielleicht sieht man sich in EU, falls ich doch noch irgendwie frei bekommen kann...
Viele Grüße
Roland

P.S.: die Geschichte mit den Unterstellböcken ist ja haarsträubend, da hast Du aber Glück und einen guten Schutzengel gehabt!

[Zentralgestirn]

Hallo ihr zwei,

Jonas, das du der Drehmomentstütze einen so noblen Halter spendierst habe ich mir schon gedacht. Sieht super aus. Ich habe einfach eine Schraube genommen und mit größeren Muttern eine größere Auflagefläche gegeben, damit der Turm sich nicht so leicht biegt. Dafür konnte ich endlich mal meinen Kraftschrauber benutzen und musste nicht selber die Kraft aufbringen. Ist dein Kraftverstärker ein Plarad von Wagner? Da habe ich auch einen von, die sind spitze.

Der Wechsel des gesamten Diffträgers ist eine relativ schnelle Sache gegenüber dem Wechsel der Zahnräder. Der Vorteil bei dir, du kannst das und du machst das präzise. Da weiß man das es stimmt. Welche Übersetzung verbaust du?

Roland, ein Lob aus deinem Munde wiegt besonders schwer. Vielen dank für ein so herzliches Kompliment. Ich dachte mir ich schreibe diese Sache hier mal nicht als Anleitung wie ich es sonst gerne mache, weil das alle Rahmen sprengen würde, sondern eher mal so als Übersicht über ein paar spannende Höhepunkte wo ich auch Bilder zu habe, damit andere mal einen groben Überblick bekommt was das an Arbeit ist.
Welche Übersetzung hast du denn verbaut?

Anbei noch ein paar Bilder, von der Drehmomentstütze und dem entsprechenden Werkzeug dazu.

Hier 3 sehr wichtige Werkzeuge und Hilfsstoffe ohne die es nicht gegangen wäre, Das Magnetstativ, der Schlüssel für die Kronenmuttern der Radlager. Es ist ein original MB Teil mit der Nr. wie auf dem Bild zu sehen und Club Mate

Hier sieht man die Nuss im Einsatz. Die Radlager kann man bestimmt mit einem Durchschlag lösen, nur definiert anziehen sicher nicht.

Ich durfte mal wieder fest stellen, egal wie gut man plant und egal wie viel Tonnen an Werkzeug man schon hat, irgend etwas fehlt immer. Gut wer sich zu helfen weiß. Die passenden Seegeringzangen sind wenig später eingetroffen und ich konnte sie dann auch noch benutzen.

Danke an den unbekannten Mod der die Überschrift geändert hat

Grüße Sebastian

[ALu]

Danke an den unbekannten Mod der die Überschrift geändert hat

Gerne Danke für die Bilder / die Beschreibung !

[Sandkater]

Sauber, Respekt.

Man kann die Arbeit auch in 2 Tagen erledigen, das wird dann aber niemals so gründlich. Ich hasse kaum etwas mehr wie Dinge ein zweites mal an zu fassen, weil man das erste mal nicht sauber und umfassend gearbeitet hat.

Auf jeden Fall.
Unter 5 Arbeitstagen ist entweder extrem viel Glück (Alles noch gut und wieder verwertbar) im Spiel oder unseriös.
Meine Meinung, nachdem ich auch eine Sperre von Marcel vorne drin habe.

Die Methode, etwas aufzuschweissen, wende ich an wenn Bolzen abreissen und das Gewinde im Material stecken bleibt. Zum Beispiel im Zylinderkopf.
Zum einen wird der Stumpf wieder länger um ihn mit einer Zange zu greifen, zum anderen wird das Gewinde erhitzt und zieht sich zusammen wie oben beschrieben. Mit ein bisschen Glück kann man auch eine Mutter aufschweissen.
Mangels Elektrodengerät nehme ich MIG.

Peter

[Hannibällchen]

Hallo Sebastian,

ich hab 2 PLARAD glaube XVR Getriebe, das auf dem Bild und noch ein kürzeres.
Inzwischen hab ich die Vorderachse komplett ohne Lack (liegt grade in meiner Strahlanlage und passt da über Eck sogar rein ).
Was immer wieder erstaunlich ist wie der Rost sich unter der UBS Pampe ausbreiten kann.
Gruß Jonas